西行欧美东渡日本，新能源汽车已成为国货走向世界的硬通货

中国的企业界向来不缺少孤勇者。

2003年，中美两家企业不约而同地有了一个颠覆传统的想法。尽管他们的创业环境各不相同，但彼此仍决定从零开始造一辆不同于以往的车。

那家来自中国的企业顶着压力收购了一家汽车厂，以零基础开始了这场未知的造车之旅；而那家来自美国的企业则喊出了加速全球朝可持续能源转型的雄伟口号。

颠覆创新注定是场逆旅，过程必将充满艰辛。

成立之初，这两家企业不仅要解决技术层面遭遇的难题，还要着手构建相关的供应链。面对这些困难，两家企业也不得不在发展中逐渐调整。不过，好的消息是，20年过去，这两家企业都已经在电动车蓝海里成为了巨舰，它们便是比亚迪和特斯拉。

起点和经历相似的比亚迪和特斯拉，除了在技术、产品等方面的差别外，前者所承载的无疑要比后者更多。具体来说，特斯拉是一家高科技企业，象征着美国的创业精神。而比亚迪除了是一家中国企业外，无形中还肩负起了推动中国汽车产业发展的担子。从这个意义上讲，比亚迪就是中国新能源汽车产业崛起的一个缩影。

近日，比亚迪旗下汽车产品将要进入日本市场的消息传来，着实令人感到振奋。作为全球知名的汽车生产国和汽车消费市场，比亚迪这样的中国车企能够进军日本市场，其意义不亚于咱们未来把芯片卖到了美国。

二十年弹指一挥间。从零起步到进军日本，中国的电动车产业走过了一条别国所无法复制的快速道路。

1995年，看准电池市场商机后，王传福下海创立了比亚迪。而后，凭借产品的高性价比，比亚迪的规模得以快速壮大。到2003年时，比亚迪已成长为全球第二大电池制造商。

不过，当看到中国发展面临石油严重依靠进口和交通油耗污染严重的问题后，王传福也下定了发展电动汽车的决心。于是，登陆联交所仅半年，王传福便顶着公司股东的反对声，收购了亏损的秦川汽车，将比亚迪带上了一条造车的陌生道路。

造车伊始，王传福坚信只要是人造的，比亚迪便能造。然而，比亚迪花亿元打造的首款新车便遭遇了滑铁卢。比亚迪很快便于2005年推出了F3。虽然被吐槽借鉴了丰田花冠，但销量端却表现非常好。与此同时，F3也给比亚迪后续研发新能源汽车积累了宝贵经验。

F3推出三年之后，比亚迪正式对外首款量产的插电混动式车型F3DM。这款车不仅克服当时动力电池技术存在局限的问题，还为在汽车市场开辟了一个新领域。其中，车辆运用的插电混动式技术为比亚迪首创。

此外，比亚迪在不断提升技术的同时，还以并购等方式补齐了自身的新能源汽车产业链条短板。2008年至2011年，比亚迪先后收购了半导体制造企业宁波中纬，国内汽车模具公司北京吉驰，以及日本大型模具厂荻原公司的馆林工厂等企业，完成了自身在产业链上的布局。

随着布局的逐步完成，2011年10月，比亚迪的首款纯电动车E6也正式与众人见面。随着E6的发布，王传福最初的电动汽车梦也得以实现。相比于插电混动的F3DM，纯电动车E6采用了比亚迪自研的动力电池ET-POWER铁电池，实现了节能又环保的目标，而E6推出不久后也被英美两国引进。

不过，要论出海产品的市场表现，比亚迪电动客车的表现无疑要更为优秀的。

2009年，比亚迪收购三湘客车厂后，便提出了公交电动化的目标，旨在分担日益加重的环保压力。然而，不曾想到的是，比亚迪的电动客车除了被国内广泛应用以外，还成功出口到了德国、日本等传统汽车大国。

2017年，比亚迪的首批电动大巴正式交付智利。自此开始，比亚迪也逐渐成为各国公共交通的重要供应商。以我们的邻国日本为例，比亚迪电动客车目前在日本的市场占有率高达70%。该数据对于拥有丰田等汽车制造商的日本来说无疑是震惊的。据介绍，比亚迪的电动客车之所以能够占据如此多的市场份额，主要是因为它既便宜又安全。

那么，比亚迪电动客车的性价比又是从何而来的呢？

事实上，比亚迪电动大巴的性价比源自公司产品竞争力的提升。那个曾经靠模仿丰田花冠出道的比亚迪，如今不仅掌握着先进的DM-i混动技术，还在各国电动客车市场占有的巨大份额，这些变化的背后都是掌握核心技术后产品竞争力提升的结果。

回顾比亚迪新能源汽车的发展历程，我们不难发现掌握核心技术才是硬道理。相比于传统的汽车制造行业，我国后发的汽车业发展自然要面对种种“卡脖子”的技术难题。然而，电动汽车的快速发展却给予了我国汽车工业弯道超车的机会。

与特斯拉同时起步的比亚迪，虽然经历了从0到1的艰辛探索，但却牢牢掌握了核心技术。相比于供应链多由中国企业组成的特斯拉，比亚迪竟罕见地形成了包括电芯、电机以及电控在内的闭环体系。换句话说，比亚迪产品的成本牢牢掌握在自己手中，这使得它对于任何一家竞争对手都具备比较优势。目前来看，比亚迪的这种优势已经体现在了电动大巴上。从长远来看，随着比亚迪正式宣布停产燃油车，全面转向新能源汽车，它拥有的这种比较优势也将在竞争中再度强化。

日前，马斯克在二季度投资者电话会上表示，特斯拉依旧是中国最好的电动汽车制造商。从今年二季度纯电动汽车的数据看，马斯克的结论并没有错，特斯拉二季度纯电动汽车销量超过25万辆，依旧是表现最好的企业。

然而，若从国内上半年新能源汽车的数据来看，比亚迪的表现无疑要优于特斯拉。今年上半年比亚迪新能源汽车销量高达63.38万辆，较特斯拉多出43.62万辆。相比后者二季度遭遇的停产风波，以及长期存在的供应链问题，笃信“垂直整合”的比亚迪受到的影响要远远小于特斯拉。不然，业内也不会传出特斯拉考虑使用比亚迪“刀片电池”的消息。

从产品的角度看，比亚迪乘用车走出国门是一件水到渠成的事。比亚迪的产品也具备和特斯拉等外国车企角逐的实力。事实上，比亚迪乘用车在进军日本之前，已在2021年进入了挪威等欧洲国家。

从竞争对手情况看，除了特斯拉之外，各国的一些新能源造车势力并不具备过硬的实力。对于早就喊出新能源转型，动作却十分迟缓的传统汽车制造商而言，他们具备竞争的硬实力，但留给他们的时间并不像以前那般充裕。以至于福特近期做出了裁员8000人，以转型电动汽车发展的决定。

从行业发展来看，考虑到王传福提到的智能化趋势，比亚迪也应注重提升产品的智能化水平。一方面，考虑到德国和日本等国已经允许L4级别自动驾驶汽车上路，这对于走向海外市场的比亚迪而言无疑是更高的要求。另一方面，出于比亚迪一款的“垂直整合”发展策略，比亚迪也应紧跟智能化趋势，提升产品的竞争力。日前有消息称，比亚迪正计划自主研发智能驾驶专用芯片。

无论是西行进入欧美，还是东渡日本，比亚迪成功的背后除了再度说明了掌握核心技术的重要性外，也让中国汽车产业崛起看到了希望。当前，我们正处于颠覆传统汽车制造业的关键阶段，随着比亚迪等孤勇者走向世界，中国汽车产业已然取得了领先身位。中国企业接下来要做的便是巩固核心技术，争取掌握标准制定的话语权。