特斯拉抄蔚来的换电作业？事情没这么简单，国家可是在下一部大棋

 虽然特斯拉的V3超级充电桩，最高能够提供250kW的峰值充电功率，部分Model 3车型充电15分钟就能补充250公里的续航，但是特斯拉可能还是放不下“换电”这一念想。

近日，天眼查公开数据显示，特斯拉（上海）有限公司经营范围新增“新能源汽车换电设施销售”。对于特斯拉此举，有媒体将其解读为，特斯拉在中国市场“抄蔚来作业”，要进入电动车换电市场。

不过，该条消息还没有引起舆论广泛关注，就有特斯拉相关负责人对媒体表示：“特斯拉不会做换电，仍继续坚持做充电”。

特斯拉对于该消息如此及时地回复，恰恰说明了其对电动车换电市场的重视与关注。

毕竟在当前的国内市场中，蔚来、北汽及其它新势力车企，也已着力或正在积极准备入局换电市场，作为电动车行业的“一哥”，特斯拉要是再没有一点应对动作，多少会显得被友商抢了节奏。

马斯克亲自站台特斯拉“换电”

事实上，特斯拉并非没有尝试过换电，甚至称其为当代电动车的“换电鼻祖”都不为过。

早在2013年，特斯拉就推出了一款可以换电的Model S。而且马斯克在舞台上亲自见证，这辆Model S的换电速度，要比另一辆奥迪的加油速度还要快。

这项换电技术在当时也引起了不小的轰动，但是特斯拉为何没有把这个换电技术发扬光大呢？原因显而易见，成本太高了。

何况当时特斯拉也没有顶上“全球车企市值第一高”的称号，自然没有足够资本承担高昂的换电站建设费用。

30万元门槛成了特斯拉“心病”

不过在如今这个时间点，特斯拉经营范围涵盖“换电”，还是耐人寻味的。可是如果考虑到现今国内对待“换电”的政策扶持、换电优势以及行业趋势，相信特斯拉此举就容易理解多了。

早在去年4月份，财政部发布了《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》。通知规定补贴前售价不高于30万元的新能源乘用车才有资格享受新一轮补贴，但支持换电模式的新能源车型不受30万元限价规定限制。

蔚来全系支持“换电”，成为此轮新能源汽车补贴新规中“特别优待”的一个，因为蔚来全系车型的起步价都超过30万元。

反观特斯拉当前在售的车型，除了Model 3标准续航升级版之外，如Model 3性能版、Model Y、Model S以及Model X均高于30万元，因而也就无法享受到补贴。

在与蔚来的竞争中，虽然特斯拉更具有品牌号召力优势，但是在价格层面上，依然不如蔚来有更多的谈判筹码。

当前，特斯拉起售价为33.99万元的Model Y已经即将开始大规模交付。今后，Model Y能否进入国内新能源汽车补贴目录中，对特斯拉来说也是至关重要。因而，降价到30万以内，或者研发出“换电”车型，91che相信特斯拉方面也都曾认真考虑过。

“换电”，里程焦虑的最优解？

在目前的技术水平和市场政策环境下，“换电”或许是打消消费者购买电动车所有疑虑的“最优解”。在有换电站的情况下，出行途中可以免去充电耗时，换电站3-5分钟即可更换电池，续航瞬间“血槽”回满。

而且，“换电”还能成就电动车全新售卖模式，同样还是以蔚来为例，去年9月，蔚来基于“换电技术”发布了BaaS服务，即“蔚来电池租用服务”。

用户采用BaaS服务购车，车价可以立减7万，相当于买电动车不用买电池，后期使用过程中，用户租用电池，如此一来，用户还不用担心电池的衰减问题。并且，没有电池衰减担忧的电动车，车辆的保值率也会显著提升。

正是“换电”模式有了如此明朗的政策扶持，很快吸引了不少主机厂及专业服务商的涌入。公开数据显示，截至2020年6月底，我国换电站保有量总计452座。分省市来看，排名前五的依次为北京、广东、浙江、江苏、福建等省市。

按照主机厂来看，蔚来和北汽新能源无疑是换电市场的“龙头”车企，所不同的是，北汽新能源换电是面向B端的出租车市场，蔚来面向的则是C端个人电动车车主。

政策扫清“换电”所有障碍

同样值得一提的是，“换电”也得到了国家政策层面明确支持，在去年5月份，工信部部长苗圩在两会“部长通道”答记者问时明确表示，将继续加大充换电基础设施建设，并鼓励各类充换电设施实现互联互通。

同时，得益于在电动车“换电”行业的时间、经验积累，在去年8月份，由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查。

这也就意味着，今后我国的换电行业，也将有望达成统一“换电联盟”，形成支持各车企、企业互联互通的“换电标准”，这或许也是电动车“换电”，能够推行成功且实现盈利的基础前提。而起到带头作用的北汽、蔚来等车企，也将在此过程中取得电动车换电市场的先发优势。

不过，任何一个能够引起“颠覆性”的技术，在到来之前的变革都不是那么的一帆风顺。显然，目前电动车“换电”也存在着各种内外矛盾。从电动车行业宏观面来看，换电模式具有较光明的前景，但是在国家财政没有补贴的场景下，从主机厂及企业的角度出发，“换电”行业则没有市场研报中写的那般诱人。

据统计数据显示，截至2020年6月底，全国拥有换电站数量排名第一的运营商为奥动新能源，总计222座；蔚来汽车排名第二，总计136座；杭州柏坦第三，总计94座。

与遍布全国各地的加油站数量相比，换电站数量可以说是九牛一毛，但是即便如此，高昂的建站成本，已经成为了企业无法承受资金负担。

一座平平无奇的换电站，成本却奇高。蔚来换电站工作人员曾表示，内部估计一座换电站的成本在300万元左右。此前成都麻石桥换电站被撞，向保险公司申报理赔赔，仅外壳成本就高达50万元。

北汽新能源官方曾向媒体表示，一个换电站的建设成本近1000万元，每个站按标准至少需要储备替换电池28块，每块电池的成本标价为11.5万元，仅电池储备的成本就高达322万元。这还不包括人工费、场地费及后期运营维护费用。

一方面是高昂的换电站建站成本，另一方面却又是少之又少地“换电”车辆。当前除了第三方企业已经在积极开发可以支持多家车企换电的平台之外，一些车企因为自己换电渠道建设及经营的原因，仍在各自为战，换电成本居高不下。也正是因此，不少车企对于“换电”模式，仍处于探索和观望阶段。

“换电”新基建

电动车“换电”拥有广阔前景，已是众多车企及服务商的共识。至少在政策层面，管理部门已经为市场普及扫清了障碍。去年，除了工信部有明确扶持政策以外，换电站作为新基建的重要组成部分，还首次写入了政府工作报告。

在企业层面，北汽集团携手国网电动汽车公司，在换电业务上展开深入合作，并率先试点车电分离，力争在2021年6月底前，全面合作建设100座换电站，服务全国不少于10000台换电车辆。

总的来看，电动车换电当前具有政策利好，消费者接受意愿度高、行业前景明朗等优点，虽然还存在着一些前期建站投入、后期运营成本高，商业盈利模式模糊等弊端，但是到行业发展后期，这些问题都可能通过统一“换电联盟”，扩大换电车辆基数优化解决。当前，特斯拉官方虽表态不涉足换电行业，但是不排除其提前布局的可能，毕竟特斯拉的老板可是最疯狂却又最现实的马斯克。