一场官司让自动驾驶商业化加速走向前台，Robo

小马智行和擎天智卡的一场6000万元的“竞业”官司意外带火了自动驾驶卡车概念 Robo-Truck。在大多数人都在吃瓜看戏的时候，自动驾驶行业却嗅到了行业腾飞的迹象——行业大概率是要加速发展了，一个跳槽赔偿数千万的事情，只会出现在风口行业。

在自动驾驶江湖中，除了特斯拉领衔的一众新能源车企外，还有小马智行、萝卜快跑等的一批无人驾驶平台。尽管两大流派都以无人驾驶为终极目标，但是它们彼此的出发点却不一样。新能源车企大都选择了辅助驾驶技术为起点，而无人驾驶平台则决定从L4级自动驾驶技术直接切入。

对于江湖中两大流派，不同的起点，除了意味着不同的关卡难度外，也意味着不同的升级路径。

从当前发展现状看，绝大多数新能源车企的自动驾驶技术都达到了L3级上下。尽管汽车销售仍是他们的主要增长方式，但他们也依托自动驾驶技术构建了一套名为ADAS（高级驾驶辅助系统 Advanced Driving Assistance System）的盈利模式。头部车企的收入结构显示，“ADSD”模式已经为它们带来了可观的回报。特斯拉依靠出售FSD软件包获得的收入已超过10亿美元。

相比之下，小马智行和萝卜快跑等无人驾驶平台，虽然占据着自动驾驶技术层面的优势，但他们在商业探索方面却远没有车企做得好。

受制于技术、政策以及应用场景等多重因素的限制，他们开展的无人出租车（Robo-Taxi）和自动驾驶卡车（Robo-trcuk）商业探索也始终距落地存在一段距离。

7月20日，北京决定开放国内首个无人化出行服务商业化试点。这条消息对于小马智行和萝卜快跑来说可谓意义非凡。意味着两家企业苦苦追寻的Robo-Taxi真正在国内实现了商业化。

虽然北京这个商业化试点仍不足以两家企业撬动Robo-Taxi背后的万亿市场，但它却为中国自动驾驶发展按下了加速键。从长远角度来看，Robo-Taxi要想蜕变为真正的万亿级市场，仍需政策的松绑和技术升级。

相比之下，早已被应用于国内各大港口的Robo-trcuk，商业化前景似乎也要比Robo-Taxi来得更好。从市场规模角度看，Robo-trcuk和Robo-Taxi一样，也是一个规模万亿的市场。机构数据显示，我国仅公路货运市场的市场规模便超过了3万亿元。

相比面对复杂城市交通场景的Robo-Taxi，Robo-trcuk的应用场景则以港口、物流场站和交通干线为主，多为封闭或半封闭场景。不难发现，后者的应用场景要比前者更多元。从技术角度看，更多元且不复杂的应用场景，也使得Robo-trcuk的应用难度降低，更容易进入到市场，被企业所采用。

随着自动驾驶技术发展由青涩走向成熟，业内人士也渐渐看清了市场发展的前景，于是他们也开始纷纷用脚投票。

去年以来，包括图森未来联合创始人黄泽铧，小马智卡CTO潘震皓在内的多位高管决定从原公司离职投身创业。今年初，黄泽铧和潘震皓分别创办了零一智卡和擎天智卡。值得一提的是，擎天智卡如今的投资方五源资本，也曾领投小马智行的A轮。

随着越来越多的新企业涌入赛道，Robo-trcuk的热度也不断高涨。作为头部企业的小马智行近期也针对Robo-trcuk采取了一系列行动。

首先，小马智行同三一重工达成了合作。双方约定成立合资公司，并自2024年起量产具备完全自动驾驶技术的卡车。而后，小马智行又以商业机密为由，把擎天智卡创始人告上了法庭，要求后者赔偿6000万元，并承担全部诉讼费。对于这桩官司，擎天智卡在公开回应中称，其还未收到相关材料。若媒体报道属实，公司将积极应诉。

从外界的反应看，大家似乎对于小马智行和擎天智卡的官司并不上心，反而对Robo-trcuk这条赛道产生了浓厚兴趣，Robo-trcuk为何会吸引擎天智卡等初创企业涌入，这条赛道能否成为黄金赛道？

从《智能网联汽车技术路线图2.0》的发展规划看，当前留给初创企业布局Robo-trcuk的时间已然不多。根据规划内容显示，2025年，我国将推动高度自动驾驶技术进入市场。届时，我们的日常出行将被无人出租车改变，我们的干线物流将被无人驾驶卡车改变。因此，从产业发展的角度看，以擎天智卡为代表的初创企业相继涌入Robo-trcuk赛道，其行动背后显然有着对于时间的精准考量。

具体来说，初创企业涌入Robo-trcuk赛道受益于两大变化。一方面，随着自动驾驶技术的不断发展，其供应链也日渐壮大。受益于此，自动驾驶技术所需的激光雷达等硬件成本也持续下降，为Robo-trcuk的大规模生产创造了成熟的生产条件。另一方面，随着国家有关智能网联汽车政策不断松绑，无人驾驶卡车推广和大规模应用也具备了更好的条件。各界普遍认为，到2025年，国内无人驾驶卡车市场将出现转折。

某种程度上讲，基于时间与市场的双重考量，擎天智卡等初创企业当前涌入新赛道，无疑是最好的时机。

然而，当前的Robo-trcuk赛道也并不是对所有企业都很友好。无人驾驶卡车与无人出租车面临着相同困境，依然处于从技术研发到商业应用的关键阶段。以Robo-Taxi为例，北京虽然开启了无人出租车的商业试点工作，但这一切都建立在前期的技术积累上。若将无人出租车投放到了陌生的应用场景，其能否准确感知、及时决策、精准操控，这仍需通过技术升级来克服。而这些问题也成为无人出租车和无人驾驶卡车商业推广面临的最大难题。

另一方面，Robo-trcuk赛道存在很高的技术壁垒。尽管当前关于自动驾驶的技术路径已经明确，但对于那些缺乏相关技术经验的企业来说，Robo-trcuk赛道依然是极不“友好”的。那些跨界而来的企业进入该赛道前必须跨过技术鸿沟。与此同时，由于技术鸿沟的存在，该赛道中后发制人或者弯道超车的可能性也显得微乎其微。某种意义上讲，这也变相解释了Robo-trcuk赛道涌进的新企业为何都是熟面孔。

目前，国内自动驾驶技术已经按下加速键。殊途同归的两大流派也好，难易有别的商业探索也罢，如何在2025年之前赶上市场的潮流才是关键，对于那些才涌入相关赛道的初创企业来说，当前自然成为了抢滩登陆的绝佳时机。