使用成本为电动车的6倍，发展氢能源汽车是搞噱头还是真有料？

去年9月，中国首次提出了“努力争取2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和”的应对气候变化新目标。同时，碳达峰和碳中和被首次写入政府工作报告。

毫无疑问，减少碳排放将会成为未来能源行业的工作重点，汽车行业的变革也将变得无比关键。氢能源作为一种绝对清洁的“完美绿色能源”，或将在我国实现碳达峰、碳中和的过程中扮演重要的角色。

氢能源，下一个产业风向标？

电动汽车经过多年的发展，目前已经被消费者所接受，之所以电动汽车能够快速普及，很大部分原因在于国家相关部门补贴政策的介入。

据市调机构Canalys的最新数据显示，2020年全球电动汽车销量同比猛增39%至310万辆。Canalys预测，2028年电动汽车销量将会增加到3000万辆；到2030年，电动汽车市场将会占据全球乘用车销量的近一半。

面对潜力如此巨大的电动汽车市场，各大车企却并没有完全将重心集中在电动汽车市场上，而是开始兼顾起氢能源汽车市场的发展。

比如上汽集团发布了燃料电池MPV上汽大通EUNIQ 7，并宣布“氢战略”同步进行。上汽公司明确指出，要在2025年实现“十、百、千、万”四大目标，即旗下捷氢科技达到百亿市值，建立千人以上燃料电池研发运营团队，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率超10%。

从上汽集团的“氢战略”规模就可以看出，上汽集团对氢能源发展的重视。除了车企重视氢能源汽车的发展以外，政府相关部门也开始重视氢能源汽车的发展。

2020年5月9日，财政部发出了《开展燃料电池汽车示范推广》意见稿，推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池汽车。该意见稿的发出让大家再次看到氢能源汽车发展的希望，要知道在2019年期间，财政部曾多次对外释放过“氢燃料电池汽车补贴按既定政策退出”的信号。

之所以相关部门对氢能源如此重视，各大车企也在加速发展氢能源汽车，与氢能源的优势有着极大的联系。

作为宇宙储量最丰富的元素，氢构成了宇宙质量的75%，在地球上储量排第三。大储量保证了它作为能源供给的充足性。以日本政府为例，为了解决过度以来进口化石能源、核电重启困难以及国内可再生能源禀赋一般等问题，日本政府高度重视氢能产业的发展。日本经济产业省（METI）2019年提出了《氢能与燃料电池战略路线图》。

除了具备充足性以外，氢气是常见燃料中热值最高的（142KJ/g）约是石油的3倍，煤炭的4.5倍。换句话说，在消耗相同质量的石油、煤炭和氢气的情况下，氢气所提供的能量最大，这一特性是满足汽车、航空航天等实现轻量化的重要因素。

总的来说，氢能源汽车发展对于汽车行业来说有着极其重要的意义，甚至可以打破电动汽车续航里程桎梏的问题。

或许很多人都不知道，在过去的十年时间里，锂电池的能量密度已经提高了2.5倍，已经接近安全极限，想要再次提升十分困难。如果车企强行提高电池的续航里程，势必会造成严重的安全隐患问题。

氢燃料汽车避免了纯电动汽车的短板，甚至与传统燃油车的特性非常相似。比如说，加氢和加油都只需要几分钟。在这样的情况下，车主不需要为了寻找充电桩而感到苦恼，也免去了充电所需要的时间。

虽然目前市面上不少电动汽车已经支持快充，充电30分钟就能充满80%，但是长期用车的话还是会影响到用户的使用效率。所以，氢能源汽车或许能够凭借着自身的优势将电动汽车取而代之，成为下一个汽车时代的能源风向标。

氢能源汽车普及难

很多人都会感到非常好奇，为什么更为环保的氢能源汽车会被电动汽车碾压，没能成为新能源汽车市场的主流。

91che认为现今氢能源汽车无法像电动汽车一样普及，主要是包括以下三个方面的原因：

一、成本高昂

电动汽车的技术原理相对比较简单，研发成本低，产业链甚至比燃油车更短，这也是为什么在新能源汽车补贴政策出台以后，汽车市场上会出现如此大批造车新势力。反观氢能源汽车，所需的技术开发难度、产业链以及由此带来的成本都非常高。其中，氢燃料电池发电过程中需要用到贵金属铂作为催化剂，而铂资源较为稀缺，价格也非常高。

2013年韩国现代旗下的量产版氢燃料汽车iX35 FCV，其售价高达85.5万元人民币；丰田旗下Mirai花了大量的力气，最大限度地降低铂的使用，但是其售价依然高达55万元人民币。另外氢能的价格要远高于普通电的价格，有测试表明，其使用成本是电能的6倍多。

二、能源效率

相比于电动汽车，氢能源汽车的效率要更低。有行业专家对氢能源汽车和电动汽车的效率进行过计算。电动汽车的能源效率损耗主要包括车辆充电位置的电能供应损失约5%，电池的充电和放电会损失约10%左右，最后在电动机位置损失5%，合计总损失为20%。

由于氢能源汽车是将充电装置集成在车内，最终的驱动方式与纯电动汽车一致，都是通过电机驱动。据相关测试机构测试，如果用100度电制氢，然后存储、运输、加入汽车，再转为电能，驱动电机，其电能的利用率仅为38%。如果从氢注入汽车开始计算，利用率也只有57%。

换句话说，无论如何计算，氢能源汽车的能源利用率都远远低于电动汽车。

三、配套设施

截至到2021年1月，我国全国充电基础设施累计数量为171.6万台，公共充电桩数量达到了810903台。反观加氢站，截止到2020年年底，中国共建有加氢站104座。按照《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》预测，2025年中国将建成200座加氢站，这对氢能源汽车的普及速度造成极大的影响。

据91che获得的信息显示，氢气站之所以普及率低，与其建设成本和运营成本有着极大的联系。目前一座普通的充电站建设只需要花费100万元左右，即使是特斯拉的超级充电站也仅仅需要200万元左右。而建设一座35MPa、500kg/d固定式加氢站的投资成本约为1500-2000万元。相比之下，充电站建设成本要更低，普及速度自然也就更快了。

为了支持氢能源汽车的发展，根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》中的发展规划，中国到了2030年将建成1000座加氢站。作为一个拥有960万平方公里的大国，十年建设1000座加氢站对中国氢能源汽车发展来说简直就是杯水车薪。

电动车仍会是主流

氢能源汽车时代到底还要多久才能来呢？

91che认为这是一个值得大家去思考的问题。长城汽车曾提出三个发展阶段可供参考：第一阶段为2021-2025年，将开启氢时代，聚焦氢示范；第二阶段为2025-2035年，将发展氢经济，开放氢生态；第三阶段为2035-2050年，建成氢社会，贡献碳中和。

汽车行业内流传着一句话，85%的氢能源汽车技术都被丰田所把持。从现在的情况来看，自主品牌通过自主研发所掌握的技术还有很多工作要做。

氢能源，路漫漫。