如果傍上“比亚迪”这个大款，发不出工资的威马可以化险为夷吗？

在刚刚过去的“315”当天，中国汽车质量网公布了2022年新能源汽车品牌质量排行榜，该榜单涵盖了市面上几乎所有的新势力造车品牌和主流传统车企，根据各车型的投诉故障、缺陷风险、可靠性、安全性、环保性五个维度综合评分而来。

出人意料的是，近期备受关注的威马汽车居然排在第九的位置，远远超过行业平均值，排在威马之后的还有理想、极氪等高端新能源汽车品牌。

尽管如此，门店关闭、供应商断供、工厂停工、售后困难等如火山爆发般喷涌而出的问题依旧让威马陷入泥潭无法自拔，即便有权威榜单背书，威马的前路无疑都需经历一次断臂求生。

缺钱的威马，像“牲口一样活下去”都成了奢望

“活下去，像牲口一样活下去”，沈晖在APOLLO出行拟收购威马汽车时的自嘲，如今看来愈发凄凉了。

因为今年以来，威马的负面消息不断给市场带来冲击，上海市青浦区消保委更是发布消费警示：“威马汽车经营异常，提醒消费者谨慎购买。”

五年前，2018年9月，威马汽车为即将结束的夏天再加温，成为一众造车新势力中较早实现首款车型量产交付的企业。这让市场看到了这匹“马”的力量，百度、腾讯、红杉中国等投资机构接踵而来，截至去年6月份，威马汽车已累计完成至少10轮融资，融资金额超过300亿元。

这样的融资力度，在所有造车新势力中可谓一骑绝尘。然而，有了这么多钱的威马，不过五年时间又怎会如此潦倒，甚至连工资都发不出呢？

转折点在2022年。2019年-2021年威马的销量其实一直稳步上升，2021年更是达到顶峰44157辆，不过转年它的销量便突降至29450辆，同比下跌 33.3%，而这一年“蔚小理”的销量均超过12万辆。

究其原因是威马在花钱上出了战略失误，看似被300亿填满的金库很快便空空荡荡.  

威马拿到了钱并没有将它花在研发上，而是拿出大批资金建厂。创业初期，威马自建生产线，温州工厂一期工程规划总投资67亿元，黄冈工厂总投资更是超200亿元。作为新势力中第一个敢自建工厂的车企，当时的沈晖可谓自信满满，温州及黄冈两座工厂总产能可以达到约25万辆  

可问题是，威马一年的销量不过几万辆，以2022年不到3万辆的数据估算，自建工厂产能利用率仅12％，徒劳无益的投入使工厂几近停摆。  

沈晖在接受媒体采访时也承认：“我们对两个工厂的投入有点太多了，前期几乎有一半的资金都耗到整车厂去了”。

作为新能源车企来说，产品差异化是打造品牌特色的关键，而研发投入必不可少。但是，花大钱建工厂的威马已经没有足够资金和精力进行研发工作了，甚至由此惹上了官司。

2019年至2021年，威马汽车三年研发开支合计28.66亿元，而“蔚小理”每一年的研发投入就能达到几十亿的量级，也难怪外界对威马的网约车形象根深蒂固，而智能汽车的核心技术优势毫无存在感。甚至，还被吉利告了一波儿。  

2022年9月，上海市高级人民法院下发一审判决书，认定威马EX5车型上的5个汽车零部件图纸相关信息均属于吉利，威马需赔偿吉利700万元。一审判决要求威马全部停用。

企业形象受损的同时，又缺少零配件替代，是赔了夫人又折兵，蝴蝶效应引发的连锁反应在2022年下半年集中爆发。

经销商抱怨没有零配件，门店被迫关门；员工抗议拖欠薪资，甚至五险一金断缴；车主投诉维修无门，售后服务停滞，这种种的一切无不把威马架在火上。

今年3月7日，威马对展厅复产复工问题做出回应称，近期全国范围内将有超过100家经销商展厅陆续恢复常态化服务，为消费者解决购车与用车问题。“针对前期因供应链紧张造成部分用户售后不便的情况，威马在政府相关单位的支持下，已联系生产部门、经销部门、售后备件外包存储配送公司等，紧急调拨相关零配件尽快满足用户需求。”

问题是，如今的威马既没钱也没“颜”，形象大损后还有多少消费者会选择威马？摆在威马面前的问题不再是“像牲口一样活”，而是“能否活下去”，此前在被APOLLO出行收购后，业内一致认为威马有望重新赴港上市。

现在看来，这种概率近乎为零，因为APOLLO出行救不了威马  。

比亚迪或许才是威马的真命天子

与威马一样，APOLLO出行的处境也不乐观，亏损多年以后，截至2022年9月30日止十二个月才实现扭亏为盈，营收为6.90亿港元，同比增长30.53%；净利润3782万港元，同比增长110.82%。  

疲于造车建厂的威马2019年至2021年三年累计亏损达174.35亿元，双方的战略合并也许只是短期内的报团取暖，却无法取得负负得正的效果。

因为两者都没有足够的品牌辨识度，尽管APOLLO智慧出行早在2002年便成立，但提到APOLLO，外界却总想起百度的自动驾驶，实在令人尴尬。同时，APOLLO出行也并没有按照计划给威马“打钱”。

1月12日，APOLLO出行宣布拟以20.2亿美元收购威马。按照计划，这笔融资在2月份就应到账，然而3月已过半，20亿美元却未见踪影。如此看来，威马必须放弃幻想，另谋“稻草”。

放眼整个乘用车市场，比亚迪、一汽大众、长安汽车、吉利汽车和上汽大众位于TOP5的位置，要说这几个里面谁最有可能救威马，当属比亚迪了。

首先，可以排除与威马有过不愉快的吉利，而合资成立的一汽大众有数个高端品牌做支撑，整个品牌调性与威马并不合。至于长安汽车和上汽大众，虽然既生产新能源车又生产燃油车，但目前仍以燃油车为主，这一基因短期内不会轻易改变。

那么，为什么比亚迪最有可能救威马呢？

从比亚迪的角度看，它急需一个新能源品牌来填补智能短板。比亚迪的销量自然是取得了断层TOP1的位置，2022年新能源乘用车零售1799947辆，远超特斯拉中国。尽管如此，智能化却一直是比亚迪的软肋，“蔚小理”早已交出明确的自研成果，而比亚迪的高阶智能驾驶方案仍未推出。

这种情况下，比亚迪在新能源汽车领域继续补齐智能化缺口成为阶段目标，而威马有过这种潜力。威马的首款产品EX5采用了智能化车机系统，凭借智能化及创造性的交互体验，该产品表现曾获得一致好评。作为国内第一批做车联网系统的品牌，威马曾向外界展现它在智能化上的实力，只不过后来由于战略失误已无力发挥作用。 

沈晖在反思中指出，“威马的智能化，长期来看，并没有成为核心差异化优势。智能化其实是不断地给用户提供新的东西，最好是用户愿意付钱去使用，那才是真正证明智能化满足了用户刚需。”

可见，“悬崖勒马”的沈晖也希望威马可以找回智能化初心。此外，他在反思中认识到，“威马一上来就希望造的车所有人都喜欢，希望成为大众、丰田，但仔细看，这些品牌的车都比较大众化，相对比较平庸”，重新打造品牌特色是威马求生的另一关键点。

恰恰比亚迪开始大刀阔斧地进行组织变革，着力推行汽车品牌独立运营。据了解，今年以来比亚迪调整了研发核心部门工程院，目前，工程院正计划成立多个新能源车品牌研究院，包括王朝研究院、海洋研究院、腾势研究院等。

所有品牌都会成立一个品牌研究院，这意味着如果比亚迪收购威马，威马可以最大限度地保留原有品牌，同时在各品牌之间相互竞争的影响下，不断加强自己的品牌辨识度。

当然，不论是重拾智能化还是重塑产品特色，威马都缺钱，而比亚迪却有钱。2022年前三季度，比亚迪净利润93亿元，同比大增281%。两者结合是soulmate般地各取所需，比亚迪用钱给威马发挥空间，而威马用厂子给比亚迪智能研发的环境。

虽然温州和黄冈工厂在威马的产能利用率不过12%，但已经拥有了完全自有、高度数字化与自动化的生产能力，只是尚未“物尽其用”。对于比亚迪来说，这产能25万辆的智能制造基地却可以大有利用空间，盘活资产和推进研发双管齐下。

这么看来，比亚迪与威马联姻是一场双向奔赴，可以达到1+1>2的效果。“傍大款”的威马也并非徒有虚表，起码从汽车质量来看，它甚至超过小鹏和理想，与广汽埃安的亲儿子合创持平。如果比亚迪成功收购威马，说不定还能为其与广汽集团的竞争中再添把火。

断臂方能求生，如今的威马急需择良木而栖，市场给它的时间已经不多了。

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