余承东为减速中的华为换引擎，任正非却说只“开车”不造车

华为发车，而在这之前，余承东打算先为这辆减速中的重型卡车换一台全新的引擎。

近日，有消息指出，华为智能汽车解决方案BU将纳入消费者BG，由华为消费者业务CEO余承东直接负责。而后任正非签发的华为经营管理团队（EMT）文件也从侧面印证了这一具体动向——华为将进军智能汽车市场。

华为是时候换台新引擎了

很多人为华为出售荣耀一事扼腕。因为以“华为”和“荣耀”为主的消费者BG业务已经成为华为的营收根基。以2019年财报为例，华为消费者BG业务营收为4673亿人民币，占华为总营收的55%。

不过，在这份光鲜的数据背后，一些隐忧也是客观存在的。

 

结合华为近几年的财报纵向对比来看，2015-2017年，华为集团营收平均增速仅为23.6%，消费者BG业务却达到了34.8%。对比前一年，2017年华为营收增长了821亿元，其中消费者BG业务贡献了574亿元，占比达70%。

从正面来看，这一数字说明了华为进军手机行业是极其正确的选择，但是反过来看，手机业务过于耀眼，而其他业务并没有以匹配的速度去增长，华为的综合抗打击能力其实并未得到同步增强。

 

IDC数据显示，2020年全球智能手机出货量将下跌12％，延续自2017年后的智能手机市场萎靡大趋势。即使在短期来看，华为可以凭借品牌优势逆势而飞，但是在行业数据下探的背景下，也很容易触顶。另一方面，自2019年开始，来自政策的打击又加剧了这一市场趋势。IDC数据显示，2020年Q3，华为智能手机全球出货量为5190万部，同比下跌22%。

因此，不论是从短期还是从长期来看，华为都必须逐步减轻智能手机在整个集团的比重。而政策层面的打击，则加剧了华为这种业务交割的危机感，如果华为要想做时间的朋友，谋求长线上的生存发展，找到智能手机之后的下一片蓝海已成迫在眉睫之势。

从一片蓝海游向另一片蓝海。由此，我们见到了华为将智能汽车解决方案BU纳入消费者BG这一大转折。

一直游到海水变蓝

华为之所以选择在此时切入汽车市场，一个最直接的原因，就是汽车行业革新的浪潮恰好落在了华为的脚面上。

在清洁能源、5G、AI等技术的推动下，智能汽车自2010年后异军突起，在客观上宣判了传统燃油车的“死缓”。

 

IHS Markit的《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》数据显示，目前全球市场智能汽车的新车渗透率为45%，预计2025年这一数字将接近60%。

长远来看，中国智能汽车保有量将逐步攀升，至2025年，总渗透率会来到75%的高点。

 

如果说这一趋势还有待验证的话。那么，我们仅需看一眼“喜新厌旧”的二级市场，特斯拉等新势力及相关产业链的股价就更会一目了然，自2020年初，各种新势力造车股票已经上涨了十倍二十倍，时代的滚滚洪流就在我们身边悄然汹涌，旁观者都不会无动于衷，又何况华为呢？

虽然华为消费者BG已经成为了华为的“招牌”，让很多人认为华为和小米一样，只是一家手机厂商。但是追根溯源，华为一直以来其实都是一个顶流的“技术型”玩家，手机只不过是华为技术路线发展路上的一大阶段性成果而已。

与智能手机类似，即使是在智能汽车赛道发令枪已响的今天，华为的网络架构、5G、大数据等方面的技术储备，对比掌握先发优势的造车新势力甚至后发的传统势力，依然保持着绝对的碾压优势。

电科技仅以对智能汽车自动驾驶极其重要的激光雷达为例，经过多年探索，目前激光雷达的成本大约被压低到了1000美元左右。而2020年8月份，华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示，华为的光电技术研究中心正在探索100线的激光雷达，未来计划将激光雷达的价格压到100美元。

从这个角度来看，如果我们将华为比作一棵大树，技术构成了华为的主干，而在此之上，华为可以布局运营商业务，也可以让智能手机“开花结果”，同样，也可以布局智能汽车这一前沿业务。

让潮水来得更猛烈一些

超出很多人意外的是，华为虽然将入局智能汽车行业，但却并不打算亲自下场“造车”。

任正非在签发的华为经营管理团队（EMT）文件中明确表示“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商”，此外，他还一再强调“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。

从常理来看，华为此举有些匪夷所思，但是如果我们结合行业进行分析，华为“不造车”的决策在现阶段其实是非常明智的。

 

汽车是普通消费者除了房子以外第二高的消费对象，但是由于行业惨烈竞争，车企的利润率并不高。从财报来看，2019年，奔驰的利润率仅为3.6%，宝马的利润率也不过7.1%，而作为新势力代表的特斯拉则是-3.4%。

从零造车往往需要巨额投资，还不一定会有收获。进入汽车市场十余年来，特斯拉获得过数次十亿美元级别的融资，但是“亏损”依然是特斯拉的常态。据彭博社统计，如果将融资和时间摊平，特斯拉每分钟要烧掉6500美元。

 

对此，蔚来汽车的董事长李斌曾放言：“没200亿不要造车”。而吸尘器一哥戴森则用3年时间的218亿投入告诉大家，有200亿也不一定能成功造车。

如果说这种汽车本身的高投入、低回报让华为暂时放弃了亲自下场的打算，那么智能汽车的利润结构变化，则直接确立了华为对于自身在汽车产业的根本定位。

 

BCG发布的预测显示，随着汽车逐渐从传统的机械产品向智能产品过度，汽车的利润构成也会有显著的变化。互联、自动驾驶、共享、电动化等新兴技术在汽车产业利润中的占比将从2017年的1%提升到2035年的40%，而传统汽车产业链的利润占比将从99%降低到60%。

分析机构预测，到2025年后，汽车行业90% 的创新都将来自于电子和软件领域。未来汽车将靠“ 3~5 亿行代码来驱动”。

华为应该是已经看穿了汽车行业的利润障眼法，据此定下了“不造车”的基本策略：做好自己拿手的核心ICT技术，然后把技术推销给更多的车厂。如此一来，既可以保证收益，又可以规避利润风险，何乐而不为呢？

当然，站在现在的角度来看，华为做一个智能汽车行业的技术供应商要来得更稳妥。但是由于没有直营式产品的配合，华为的相关技术在落地的时难免会出现契合度不佳的问题。比如Google虽然不靠手机赚钱，但是其依然按部就班地更新Pixel系列手机，给Android OEM厂商树立起产品导向。毕竟，再好的技术也需要有优秀的样板做落地展示。

因此，华为经营管理团队（EMT）文件最后所强调的“华为不造车…自本文从发文之日起生效，有效期为3年”。

华为不造车，有效期3年。就像华为在发布智慧屏之前，余承东也曾信誓旦旦地承诺“华为不做家电，不跟大家竞争。”

而在更远的年代，华为也说过不做手机，任正非也曾掷地有声地强调：“华为公司不做手机这个事，已早有定论，谁又在胡说八道！谁再胡说，谁下岗！”

华为不造车，只开车。在未来的时间框架之下，一切表述都是那么的耐人寻味。