Leaf变身启辰晨风：日产“技术换市场”的试验

3年前，一向以敢言著称的雷诺-日产CEO卡洛斯·戈恩在日产在华合资主体东风汽车(4.74,0.00,0.00%)有限公司（东风日产母公司，简称东风有限）发布“新中期事业计划”时表示：“我听到很多信息，中国政府非常支持电动车。只要能在中国推出电动车，品牌并不是最重要的。这正是我们将在中国用启辰品牌推出电动车的原因”。在戈恩表态前一年即2010年，日产推出了全球最早的纯电动车量产车型Leaf。

3年后，在国内免征新能源车购置税的首个月度——9月，东风日产旗下首款纯电动车启辰晨风在黄浦江畔一滴水码头上市，3.6kw领风版26.78万元、6.6kw领风版27.28万元、6.6kw领航版28.18万元。

据东风日产负责晨风开发的人士介绍，启辰晨风由第一代聆风Leaf适度本土化而来，但在外观、内饰、技术等多方面与Leaf基本一致，堪称“中国特色的日产Leaf”。

由此，日产也成为积极响应中国政府政策的首个吃螃蟹者。政府主管部门规定享受补贴的新能源车必须是自主品牌的初衷，是想迫使跨国车企将其先进的新能源车技术拿到中国，与合资企业分享。现在日产Leaf换标启辰后，日产引以为傲的电动车技术是否向合资企业东风日产真正开放，又是否能如愿抢占中国电动车市场的先机？

三年酝酿

从2011年戈恩表态Leaf要换标启辰到如今晨风正式上市，时间过去整整三年多。一个成熟量产车的国产，为何需要三年时间？对此，东风日产的人士解释是电动车国产难度更高，准备工作更多。但从另一方面，也显示出日产与东风日产对于中国政府政策的拿捏日臻成熟。

一个值得注意的细节是，在2011年东风有限发布“新中期事业计划”时，当戈恩宣布利用启辰做纯电动车后，有中国媒体问戈恩：“如果中国政府对新能源汽车的政策发生变化，日产会怎样？”回答这个问题之前，法国人用惊愕的表情将脸转向了时任东风有限总裁的中村公泰。

据说，在2010年日产投放全球首款量产纯电动车Leaf时，中村公泰向戈恩游说将Leaf拿到中国，并提出换标为合资自主的建议。2008年来武汉担任东风有限总裁之前，中村公泰一直做研发方面的工作，他非常看重Leaf对于东风日产今后发展的重要性。

事实上，早在2008年中国政府抛出“十城千辆”新能源车推广计划后，在纯电动车研发上投入十多年的日产就积极行动，在2009年分别与工信部与武汉市签署电动车推广协议，并计划在2011年将电动车导入中国。

但2010年，财政部、发改委和工信部联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，规定只有掌握三电技术核心其中一项的本土企业生产的国产车型，才能享受政府补贴。

而且东风日产花都、襄阳、郑州三地乘用车工厂随着近年来销量不断攀升，新建第四个基地亦迫在眉睫。但国家发改委在审批合资车企异地建厂时有一项不成文规定：要具备合资自主品牌和新能源车。

综合衡量后，日产决定开全球市场先例，将Leaf换标为东风日产合资自主品牌的启辰，就是为了确保其电动车能够享受中国政府的各项支持，包括在国家和地方补贴，以及号牌等各方面享受“自主品牌”待遇。

换标启辰的Leaf由东风日产进行重新命名为晨风。从2012年开始，东风日产推动启辰晨风在广州、大连、郑州等地进行示范运营，并举行声势颇大的交车仪式。

截至目前，启辰晨风在试运营中已累计行驶500万公里，服务客户50万人次，无起火事件。这批试运营的车主中就有东风日产总经理任勇，以及东风有限其它高管，他们自去年开始驾驶晨风，在经过经一年多的示范运营后，任勇决定在免征电动车购置税的首个月度9月，新能源汽车迎来新一轮关注热点之际，将晨风正式投向私人消费者市场。

中国试验

在晨风上市后，东风日产总经理任勇对旗下华东销售团队鼓气时，初略算了一笔简单的小账：“26万元减国家和地方补贴约9.5万元，购置税又减了2万元，厂家送的一万元充电桩安装费，在上海一块牌照8万元，相当于只花6万元买了一辆车，而且我们5年后回购这辆车的价格肯定不会低于6万元，这不是卖车，是送车！”

虽然任勇的这笔账算得不是那么严谨，却也一定程度说明了晨风的价格优势。任勇在接受经济观察报采访时表示，“为什么会用启辰品牌，而不是日产品牌做电动车？就在于我们启辰可以采用更灵活的商业模式，不仅是补贴政策决定的，日产品牌全球运作有一些条条框框。

据日产派驻东风日产的研发人员透露，这三年东风日产做聆风的本土化工作并不是想象中那么简单，不像其他传统燃油车型已经引进到第三代国产车型，所以看似简单本土化研发工作并不简单，东风日产的团队以前没做过类似的工作。

其举例介绍，如电池温度管理，日本高温也就37度左右，再往上提升20%空间，达到45度开始预警，中国海南高温可以到45度，电池的高温管理就需要再提升20%。

据深谙东风日产产品成本的内部人士透露，目前晨风量小，尚在“赔本赚吆喝”阶段，一方面电池单片、逆变器、电机这些核心部件都依赖进口，需要承担一部分关税，尽管电池组装在东风日产完成，但亦难解决进口成本问题，但这些关键技术以东风日产电动车目前的量尚不足以自建生产线。

目前，东风日产在电动车三大技术电池、电机、电控方面虽远未到全面掌握的程度，但通过晨风三年的本土化开发，以及投产电控和电池组装厂，研发人员在电池管理方面初步掌握了日产的一些全球领先技术。“其实近两年，东风日产一直在寻找本土供应商，例如电池方面，但日产聆风的高性能锰酸锂电池比较特殊，很难找到合适的供应商。”上述人士透露。

赔本赚吆喝的电动车生意？

在外界问任勇为什么做启辰时，任勇曾经有一句非常经典的回答“这就是一门生意”。同样，在“成本杀手”戈恩的世界里，赚钱是一切生意的出发点。“2018年累计20万辆。”任勇向记者道出启辰晨风的销量目标，而据媒体报道，去年中国电动汽车的数量仅为4.5万辆。

“累计20万辆达到盈利也很困难，我们其他车型的5年规划都是60-70万辆的产销目标。”东风有限负责财务的副总裁马智兴向经济观察报记者表示。

东风日产的设想中，未来在制造成本、采购成本进行压缩，而看到市场钱景后，东风日产才能以更多的价码去争取日产把更多的核心技术放到合资体系。

包括东风日产在内所有电动车企都需要解决消费者的购买顾虑，让4.5万人之后更多的消费者选择购买电动车。“充电桩贵不贵？建桩不麻烦吗？跑长途怎么办？车辆保不保值？”是消费者的普遍顾虑。

何时东风日产启辰晨风能够盈利？任勇在记者反复追问下，也只是笑称：“不好预计。”在“e享无忧”的十几项服务内容中，高达1万元补贴的“充电装安装一站式服务”、“自由1+1”代步车、“5年保值回购”都需要东风日产在未来几年持续投入，如果在制造端无法通过规模化量产，以及扩大关键部件本土化采购，晨风项目势必给东风日产造成一定经营压力。

在这个9月，比亚迪(51.90,0.00,0.00%)、戴姆勒合资生产的腾势、宝马i3等多款电动车纷纷计划上市，来在免征购置税关口抢得关注度。

“正如30年前大众敢在中国先干合资燃油车一样，我们率先利用合资企业投产全球领先的电动车，这是一种战略性投资，为以后电动车市场大面积爆发做好准备，先积累起一定品牌口碑和客户人群，以现在东风日产的赢利能力，这点承压力还是有的。”东风日产方面人士坦言，晨风投向市场更多是长远战略考虑。