从 Formula E 到 I-PACE，捷豹车手董荷斌解读捷豹路虎的现在

凭借对电动汽车技术、车载信息服务、汽车工程人才等方面的持续投入，捷豹路虎在不断的拓展战略布局、加快研发步伐，力求这一轮「新造车时代」中，掌握先机。

在捷豹 I-TYPE 发布两个月后，捷豹 I-PACE 概念车于 2016 洛杉矶车展前夕正式发布，开启捷豹路虎电动汽车时代。捷豹路虎工程与设计团队不落窠臼，在电动汽车架构的基础上搭配颠覆性设计， 打造出一辆集智能五座跑车与高性能 SUV 于一体的电动汽车。详情《 捷豹路虎也加入「新造车运动」？4s加速、500km续航的电动SUV I-PACE 发布 》。

电机与 90 千瓦时锂电池组的组合，捷豹 I-PACE 可在日常行驶中提供最佳续航能力与性能表现。通过 50 千瓦直流充电设备进行快速充电，约 2 小时充满。与此同时，捷豹 I-PACE 概念车的双电机组合可输出 400 马力的动力和 700 牛·米的扭矩——扭矩水平与捷豹超级跑车 F-TYPE SVR 相同。

据悉，捷豹 I-PACE 还将率先搭载 CloudCar 云服务平台，通过车内传感器的机器学习功能，实现车辆声控系统、个性化程序等服务的优化。 该车型将于今年进行量产，并于 2018 年正式上市。

最近，捷豹路虎还现身「LINC 全球汽车嘉年华活动」，并将「年度先锋企业」大奖收入囊中。Formula E（国际汽联电动方程式锦标赛）捷豹车队车手董荷斌出席活动。捷豹路虎联手合作伙伴 HTC Vive，其首款纯电动汽车捷豹 I-PACE 概念车仿佛从身临其境的 VR 世界呼之欲出。电动汽车技术无疑是捷豹路虎目前的一大主题， Formula E 捷豹车队车手董荷斌先生对 Formula E 赛事与捷豹车队近况进行了全面分享。 而除了与赛车大咖互动之外，参会嘉宾还与捷豹 F-PACE 亲密接触，充分体验英伦风范与「性能美学」的完美融合。

从 F1 史上首个华裔车手，到 Formula E 捷豹车队签约车手，董荷斌在各项国际顶级赛事中积累了丰富经验。谈及对 Formula E 赛事与捷豹车队的看法，董荷斌表示：「来自捷豹路虎的工程师也会全程参与其中，并将比赛中收集的数据与经验反馈给英国总部，因此我跟车队同事把 Formula E 赛事称为『世界上速度最快的实验室』。」

除了车手以外，Formula E 赛事的另一主角就是赛车。秉持「竞而为新」的宗旨，2016 年 9 月 8 日，捷豹发布史上首款全电动赛车 I-TYPE 1；10 月，捷豹 I-TYPE 现身香港，参加 Formula E（国际汽联电动方程式锦标赛）第 3 赛季首站赛事，完成捷豹告别赛道 12 年后的回归首秀。捷豹车队专用赛车捷豹 I-TYPE 采用电动马达单元（MGU），最大功率为 200KW，最高时速可达 140 英里/小时（225 公里/小时）。与此同时，通过手动换挡拨片的操作，捷豹 I-TYPE 所搭载的序列式变速箱可作出及时反馈，让车辆时刻保持迅敏状态。

最后我们听听这位赛车手的感受和对于全新的电动汽车比赛的看法。

更加贴近我们生活的 Formula E 

董荷斌（33 岁，荷兰籍华裔）

• 拥有包括 F3 赛事、A1GP 汽车大奖赛、GP2 系列赛、世界耐力锦标赛（WEC）、印地赛车系列赛和 F1 测试的丰富开轮赛车经验

• 曾参与首届 Formula E 中三场比赛 

Q：您曾参与 Formula E 技术的研发，能否简单举例说明您对哪些技术比较感兴趣，并参与到何种程度？

董荷斌：对于一个赛车手来说，我们的职责并不只是把车开快，还需要掌握技术方面的专业知识。比如在工作中，我会为车队提供很多技术方面的反馈，其中可能包括在赛道驾驶方面的一些体会，如车辆的弯道表现是否良好等。在 Formula E 比赛中，我们还需运用到车辆的能量管理与能量回收的知识，而我个人对此也比较感兴趣。

Q：您曾提到，其实赛车的速度提升幅度仅为千分之一秒的量级，除却仪器所反应出的数据提升之外，从车手的角度直观感受到的车辆提升还有哪些？有哪些反馈？

董荷斌：第三季和第一季相比，虽然每支车队都使用同样的车辆底盘和电池，但是在整个开发方面，我们有了很多的自由度。例如在开发传动系统和管理传动系统上面，工程师有了更大的自由度。此外，我们对一些软件的使用也更为灵活。作为一个车手，我觉得 Formula E 的赛车比以前更好开了。

值得一提的是，工程师现在也对一些零部件有了更好的感知和理解，我会经常把自己的驾驶感受反馈给工程师，比如怎样提升驾驶的舒适度和流畅度等。我们希望通过这样的流程来不断改进技术，提升操纵和驾驶感受。

Q：您先后参加过 F1、Formula E、WEC（世界耐力锦标赛）三项赛事。对您个人而言，哪个挑战最大？每个赛事有什么不同？

董荷斌： F1 是现在最高水平的赛车赛事，它所应用的也是世界上最先进的技术，但是这样一些赛车技术和我们的量产车之间确实存在一定距离。从这个角度，Formula E 和 WEC 所使用的车辆更加贴近我们的生活。捷豹之前发明并已广泛运用到车型上的盘式刹车，就是因为赛事的缘故得以发明出来的，这是赛车技术反哺量产车型的典型例子。

Formula E 的驾驶感受非常不同，我们比较关注能量的管理及回收，而车手和赛车之间也会形成一种互动，赛车将对车手的操作产生及时反馈，而这也正是 Formula E 带给我的挑战所在。我们会对轮胎对使用进行管理，并探索如何更好管理能量。Formula E 比 WEC 在能量的考量上更加领先一步，作为目前世界上唯一的纯电动车比赛，Formula E 给车手带来的挑战会大于其他赛事，单从赛道的选择上就可见一斑。Formula E 的赛事多为街道赛，而比赛也在香港、巴黎、柏林、纽约这种大城市中心进行，无疑给赛车手带来不小的挑战：毕竟常规的赛道更加方便驾驶，而狭窄、复杂的街道则增加了驾驶的难度。

Q：相较于 F1 和 WEC，Formula E 比赛中车手的表现对于整个成绩来说是否更为重要？

董荷斌：事实上，Formula E 赛事对车辆是有一些限制的，比如要求配备统一的底盘与电池。因此，在赛车研发时，车队可将重点更多地放在传动系统（包含电动机、变速箱、逆变器）及后悬挂系统。在过去几年中，我们不断提升相关技术水平，车手之间仅靠微弱的领先取得最终的胜利。此外，车手和工程师之间的合作不可小觑，举例来说，和第一季相比，我们的赛车功率已从开始的 100kw 提升到 150kw，只有加强车手和工程师之间的合作，双方及时互相反馈才能推进车队成绩的提升。

Q：了解到您上周刚去深圳试驾了 F-PACE，那么您对 F-PACE 印象如何？它的驾驶感受与赛车有何不同？

董荷斌：我不仅是上周在深圳试驾过 F-PACE，并且我自己的车就是一辆红色的 F-PACE。因此，我对它有非常切身的驾驶感受。驾驶它当然和驾驶 Formula E 赛车的感觉不同，因为我们的量产车必须要调整某些元素才能更加适合日常驾驶。但捷豹的量产车型也有很多和赛车一致的方面，比如说有很多的运动感，而且非常注重性能。

 我们的 Formula E 赛车是纯电动的，踩油门或者把油门放开的感受都是存在的，但是也有一些区别，在 Formula E 赛车里面没有助力的方向盘，虽然如此，车手依旧会有人车合一的感觉，同样具有非常好的可驾驶性和操纵性。

Q：在获取数据进行分析后，有多少技术能够应用到量产车上？

董荷斌：这个百分比我很难讲，但是我们的量产车研发会综合考虑很多因素，开发一款量产车需要整体调整，满足很多日常通勤需求的同时保持良好性能。

从技术角度而言，我们的一个传动系统里面包含很多种不同的解决方案，比如说四轮驱动、二轮驱动，还有横向、纵向的电动机，还有饼式电动机等，但归根结底，运用这些的最终目标都是不断提升可靠性，并且提高能源的使用效率和汽车的性能。

举例来说，在之前的 Formula E 比赛中，赛车是没有变速器的。而现在由于有了扭矩，所以有了变速器的功能。而关于变速器的数量，也是一种整体的平衡：变速器数量增加了，性能也会整体增加；变速器数量减少了，阻力也会减少，所以说是整体的权衡，哪个配置和解决方案是最佳的就选哪个。我们的工程师团队会通过研究、帮忙寻找最后的解决方案，确保最终成品在保有捷豹特色的同时也拥有极高的性能。