蔚来李斌：为什么汽车要有像 iPhone 一样的「迭代」思维

6 分 45 秒，蔚来 EP9 这辆车打破尘封 8 年的德国纽北历史圈速纪录，成为了名副其实的「全球最快的电动车」，而打造这辆车这家公司只用了 2 年时间。

这家创业公司也随之浮出水面，在「新造车领域」名声鹊起，从 2015 年蔚来车队夺得国际汽联电动方程式史上首个年度车手总冠军，到 2016 年伦敦发布「全球最快电动汽车」蔚来 EP9，刷爆了各种赛道，到 2017 年 3 月奥斯汀发布「第二起居室」概念车蔚来 EVE，再到 4 月，最新量产车蔚来 ES8 的第一次亮相。

蔚来的每一步都走的如此坚定踏实，这不禁让我们好奇站在蔚来背后的这个人——李斌。过去一两年时间里，李斌不再低调，甚至开始被人们奉为「出行教父」。

此前李斌其实早已在汽车领域浸淫多年。早在 2000 年，李斌创办了国内最早的汽车网站之一，同时也是最早的汽车电商易车网。易车网在 2010 年赴美上市，并在此之后通过投资或孵化，在汽车电商、汽车后市场等领域广泛布局，由此，李斌的出行帝国已经覆盖了超过 40 家公司。

在 2014 年，错过了热闹共享打车市场的李斌立即抓住了新的机会，这年年末，他成为了摩拜单车的天使投资人，同时他在这一年创办的蔚来汽车也开始起步。

而就是这两家公司，共同引领了「后滴滴时代」，新一轮出行潮流的变革：摩拜单车在三年内估值达到 10 亿美金，成为滴滴之后短距离共享出行领域的引导者；而蔚来汽车，则成为这股「新造车运动」中的中坚力量。

如果说摩拜单车还只是李斌孵化和扶植的项目，那么蔚来汽车更像他在这一阶段的核心舞台。从蔚来汽车概念的发布，到这款新能源汽车的进展、亮相以及量产消息，李斌都出现在了台前。经历了十年蛰伏，李斌突然出招，锋芒毕露。

今天李斌来到极客公园 Rebuild 2017 · 奇点创新者峰会，为我们解读了他心中新造车中迭代的意义。传统汽车行业和现在的新造车运动中，面对「迭代」这之间的根本差异是什么？新造车公司面临的真正挑战又是什么？

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我作为易车的创始人，经常会被问一个问题：像奔驰、宝马这么好的车，为什么车上的屏幕这么不好用？为什么它不能打败手机的支架？我经常吐槽说：现在的车其实不是没有联网，人已经在车上用手机联网了，其实都已经联网了。

为什么现在大家开的车，在车联网这部分做得这么差？

我觉得，真的不能怪这些汽车工程师们。因为，现在你用到的车都是在五、六年前设计和开发的。这就是汽车行业，在过去的 100 多年里的他们的世界观和做事的方法。

一代产品基本上都是七年，有的甚至是十年，而每年可能有一些外观上的小的改型和改款。但是总体上来讲，这些车都是按照七年、十年这么一个周期去思考事情，当然不可能符合今天这么快的移动互联网变化的趋势。iPhone 到现在已经十年了，迭代了多少代？今年要出 iPhone 8 了，也就是说一年多一点的时间就迭代一次。可是，车这十年，可能只有一代产品。

事实上来讲，像这样的一个思维上的差异，导致了我们今天大家用车用得真的不方便，在移动互联网时代、人工智能时代，你用车真的不方便，大家看重的东西不简单是一个交通工具、机械的载体。所以，传统的汽车公司他们以前迭代的时候，他们的逻辑在当时已经是最先进的迭代思维了。

传统汽车的现在「迭代束缚」

在传统的汽车公司，对于一个迭代的角度来讲，他们其实主要考虑三件事情：

• 第一，动力总成。发动机、变速箱这些，一代一代发动机匹配一代一代的车。
• 第二，造型、工程设计。造型趋势、变化，这代车和上代车的传承和更新是什么。
• 第三，底盘系统。

那是什么推动他们在迭代呢？

• 材料的变化，比如说有特种钢、高强度钢出来，有铝、高强度铝出来，有碳纤维出来；工程技术的变化；
• 审美的变化，你得跟得上潮流，不是所有的车都能经得起时间的考验；
• 成本，现在的车要降成本，怎么体系化地降成本，也是迭代的一个方式和推动力量；
• 法规，特别是环保的法规，还有一些安全的法规，不迭代可能这个车就卖不了了。比如说北京有国5什么之类的，以前的发动机满足不了，就必须要迭代。

所以传统的汽车其实是有两个主动的因素和两个被动的因素在推动它整个往前走。另外一方面来讲，他们也受了很多的约束：

• 成本的约束。开一个模具很多钱，做一个实验验证需要花很多的钱，这些钱分摊不了，你老迭代，钱挣不回来，就赔本了。
• 法规。有时候也是一个限制因素，其实现在法规的规定，有时候规定得非常非常细。前两天我们想做一个比较创新一点的灯的设计，第 N 辆车（不剧透）灯上要做一些比较特殊的设计，最主要的限制就是法规，法规规定灯在某一个维度上只能有一次变化，那好的造型就做不了了，类似这样的东西。法规的限制非常非常大。
• 机械实验周期。它不像我们现在做电子测试、软件测试，机械实验考虑各种各样的环境，极寒、高温、湿度等等各种各样的机械实验，因为机械实验需要足够长的时间。
• 研发和供应链整个管理。迭代了一个东西，别的东西没跟上，这个也很麻烦，供应链或者是供应商不能给你量产，也无法迭代。

因此传统的汽车公司想迭代也挺难的，不能怪他们，他们已经做得非常棒了。在一个传统的汽车公司，传统的汽车产品的迭代确确实实受非常多的限制。

这就是为什么有我前面说的吐槽，现在的车联网做得很差，是因为他们都把它当成一个硬件产品，去用一个硬件产品的迭代思维看一个移动互联网时代、人工智能时代大家对于使用需求的变化，当然就匹配不上了。现在，我想全世界都已经认可智能电动汽车是汽车行业是未来的发展方向。这就是我们的 ES8，它是全世界最领先的智能电动汽车产品之一。

 汽车的新迭代逻辑

智能电动汽车产品会有什么不一样的迭代逻辑？

首先，就是软件、硬件、服务一体化。这三个词是大家都能够看得很多了，这是从智能手机开始的。毫无疑问，在智能电动汽车这个方面，这些也同样是最关键的。

硬件的变化，底盘、动力总成、造型这些按照七年、五年的周期看，按照那个频点做迭代，大家可以理解。现在可能就不太一样了，现在车里面的东西已经不能用一个频率去看待事情了，有一些东西当然还是比较传统的。

• 比如说底盘，好不容易做完一个实验验证你去改？这样就很麻烦，不安全了。底盘还是可能需要一个大周期五年的时间，当然有的个别零部件会快一点，但是总体的架构还是一个长周期的。

• 造型。因为现在有软件的辅助，可以快一些，可能会缩短到三年的时间，包括造型和总体的集成设计，当然也可以有一些小的改款，包括灯啊，或者外观、内饰等等，但不是根本性的。

• 电气架构，包括以前我们说的 Combus（车上的整个数据传输架构），这个好多好多年都没动过了。而今天，它当然没法满足今天的车对于数据传输的需求，这部分的东西，将来迭代速度肯定会越来越快，所有跟电子电气相关的东西，大家可以去理解的，因为它的周期肯定比机械的东西要快。所以我们认为，基本上是两年的周期。

还有一些东西迭代起来更快，比如说，电驱动系统里面有一些影响电机性能的，比如 IGBT 芯片，这迭代起来肯定就快了。为什么我们的车比特斯拉的车会好？其实很简单，我们用的英飞凌的芯片比它要领先半代、领先一代，这其实就是这么简单的事情。

• 比如说电池的迭代，跟以前也不一样了。以前汽油的迭代还是慢的，多少号、多少号，主要是加点添加剂，其实从燃烧值各方面来讲没有么大的变化。而现在电池不一样，电池里面材料的变化，就直接影响了电池容量的变化。因为电池影响加速性能、续航里程，这是电动车的一个 BUG。如果从商业模式上来讲，不去解决这个问题，那你就是让越早买的人越吃亏。

传统车没有这个问题，你 60 年代的车烧今天的汽油也没问题，加速性能、续航里程不会有什么变化。但是，你今天买的特斯拉的车，三年以后电池就过时了，这个事情其实是挺不公平的。因此，电池的迭代也是以前没有遇到过的一个事情。那就需要一些新的商业模式去思考、去应对。

• 其实，包括 BMS（电池控制）软件，它其实也需要不停的迭代，迭代的周期其实就变了。当然，我们或看到今天的智能电动汽车，无论是联网的部分还是自动驾驶、人工智能的部分，都高度依赖芯片（GPU、CPU），GPU、CPU的迭代毫无疑问是按年来看的。

• 还有传感器的迭代，传感器的迭代也是按年来看的。特别是我们现在说的 Camera、LiDAR，特别是 LiDAR 的迭代非常非常快，我们现在已经能够看到这种固态雷达在不远的将来也许能用 500 美金的价格供货了，并且性能也很好。

这样的一些迭代的思维和以前就不一样了，越往芯片、传感器、电子电器相关的东西越成为将来车的差异化的不一样的地方。

这只是硬件的部分，还有软件的部分。

汽车以后确实不光是一个交通工具，还是一个数据采集器，将来的智能电动汽车一定会建立一个新的能力的循环体系，这个新的能力循环体系是什么呢？

车在大街上跑，搜集数据，然后传输到云端，通过深度学习转化成为图象识别的能力，或者驾驶习惯的能力，转化成一个智能自动驾驶的能力，再通过远程升级，给到这个车，车就建立起了这样一个循环。在这样的循环里面，车的能力提升是源源不断的能力提升，没有时间维度的事情了。这个带来的变化是非常大的。

还有一件事情，就是服务的迭代， 以前行业的服务都是通过经销商、加油站、保险公司这些第三方的中间商去服务用户，现在的汽车品牌并不对用户体验付总体责任，只对他的产品负责任，开一个比亚迪和宝马在使用环节上来讲没有什么区别。

转到互联网时代，类似于特斯拉这样的公司在服务方面比原来的公司已经有很大的改进了。比如说直销、快充桩这样的体系。但是我认为这不足够，在移动互联网时代，将来建立的是用户和用户、用户和服务人员之间直接的连接，是人和人的连接，用户也会成为服务体系的一部分。

因此服务的迭代也是随时在迭代的，任何一个意见的改进，你都应该及时地反馈，也内生成一个服务的能力。

从今天的角度看，推动未来的汽车行业迭代的核心力量就会是两件事情：

1. 数据、AI，就是我们今天讲的 Rebuild 智能的主题，这个会成为推动汽车迭代最核心的力量。
2. 用户视角、用户拥有、用户体验的服务理念的革新。

这两件事情会成为推动未来的汽车迭代最核心的元素，而不是简单的工程、机械、造型方面的。

我们看今天的 iPhone 和以前的 iPhone 外形上有那么大的区别吗？好像也没有，但是背后的东西已经完全不一样了。

迭代未来的挑战

以前汽车行业的迭代相对来说比较容易，就像原始社会打鼓一样，只需要一种乐器，一个节奏，但是现在不一样了，今天我们要把软件、硬件、服务在一起迭代，我们是要指挥一个很多人参加的非常大的交响乐团，是这样一个模式，这两个的难度肯定是非常不一样的。

未来的汽车公司的角度来讲，要去适应这样的一个交响乐团的模式迭代新的挑战，其实有两件事情是非常大的挑战：

1、 怎么样把不同频率迭代的技术融合到一起 ，我们现在说做远程升级 OTA，我们要把车升级了，要如何确保三年前的车也能够很好地工作？

因为车不是手机，那么多零部件，怎么能够让它们保证安全的驾驶、保证操控体验是一致的？从一开始整个的试验、验证体系有没有准备去做这么复杂的管理？因为我们将来的软件是要持续升级的，硬件也许是三年前的，这个问题要怎么处理？我觉得这样的不同技术融合的管理挑战是非常大的。

2、这点稍微感性一点，就是 不同思维的人才融合的挑战 。

以前的汽车公司的思维都是机械工程师的思维，大家基本都是一致的，以后就不一样了，你得有软件、服务，这些人可能比硬件的人还多，如何让这些人能够在一起愉快地工作？这个挑战我觉得比第一个挑战还要大。

将来的汽车公司可能是由像蔚来这样新的公司去主导，主要的原因是我们有机会去建立一个新的机制和新的文化，能够让真正代表将来的迭代模式不同思维的人能够在一起工作。 我们很难想象，一个软件工程师能够在一个100多年机械的那么一个传统的汽车，以机械工程师为核心的文化里面去很好地生存，他们能够招聘到最好的人，我觉得这是非常难的一件事情。

所以，将来的汽车公司面对的挑战除了技术融合的挑战，还有人才、思维融合的挑战。