动力电池回收，难啃的千亿风口

本文来自微信公众号： 甲子光年 （ID：jazzyear） ，作者：张怡，编辑：九月，原文标题：《第一波动力锂电池退役潮到来，行业准备好了吗？ | 甲子光年》，头图来自：视觉中国

2018年，随着5年前装车的新能源车动力电池退役期临近，国内迎来“第一个”动力电池退役潮元年。

有趣的是，2018年之后的每一年，行业都有声音认为是“退役潮元年”，而动力电池回收却卡在了爆发前夜。

今年或许是一个新节点。年初，工信部再次提到，中国第一波动力锂电池退役潮将真正到来。此外，随着下游新能源车企增多，动力电池原材料锂、镍、钴供给吃紧，频频被推至天价，而这些贵金属，可以从退役的三元锂电池中回收。

在碳中和的背景下，无论是从环保还是经济角度出发，在当下这个时间节点，推动动力电池回收都迫在眉睫。

在政策与资本的加持下，动力电池回收开始从边缘走向聚光灯下，其产业格局逐渐清晰——动力电池厂商、汽车厂商、第三方回收企业等涌入赛道。据天眼查数据，过去一年，国内新成立的动力电池相关回收企业或组织超过了34000家，在2018年前后，相关企业数量仅为2000家左右。

另一面，尽管热议4年，但国内动力电池回收产业的发展依然缓慢，这一趋势在数字上有所体现——据中国汽车网统计，目前我国的动力电池回收率仅在10%左右。

动力电池回收是一个上下游紧密联系、相互制约的复杂产业。 赛道爆发在即，一方面，从业者对蕴藏万亿市场的前景充满信心，另一面，行业似乎并未真正准备好。

一、千亿市场从何而来

2022年什么涨价最快？锂、镍、钴一定可以登上榜单。

据CBC金属网数据显示，去年年初，碳酸锂价格仅为5万元/吨，到了2022年6月7日，电池级碳酸锂平均价格已高达47.9万元/吨。

2016年之前，钴金属的价格一直在20万元/吨左右，此后开启疯涨趋势， 2017年底涨价至60万元/吨，2022年6月，这个数字依然在逼近50万元/吨的高位。钴价的暴增，使之获得了新名号——“钴奶奶”。

另一个金属镍的涨幅更是引起不小的轰动。3月7日起， 伦敦金属交易所的LME镍价曾在一天内涨幅最高突破110%，两个交易日累计涨幅超过200%，被称之为“妖镍”。

这些都是动力电池的原材料，价格水涨船高，也均与新能源汽车加速渗透、车用动力电池需求大增相关。

中国锂、镍、钴资源短缺，依赖进口，加之疫情影响物流运输，厂商需要更多的供货渠道、更确定的拿货价格。

在此背景下，废旧电池再利用成为更具“性价比”之选——三元锂电池是一座“矿山”，锂、镍等多种金属可以回收。中国汽车动力电池产业战略联盟回收利用分会理事长张宇平曾表示， 目前，动力电池回收利用是一个黄金赛道，可以化解战略稀缺资源供应的难题。

废旧动力电池成为了相关企业争抢的对象。5月，央视财经曾报道，近期的动力电池回收交易一天一个价，较去年同期价格翻倍，甚至出现回收系数超过100%， “废料“贵过新货 的现象。

过去几年，动力电池回收早已成为一条高度确定性的赛道。

动力锂电池的寿命一般是5-8年，当动力电池的性能衰减到80%时，将无法达到电动汽车使用要求，必须退役。以此推算，2014年装车出售的动力电池，已经于2019年开始进入批量报废期，此后每年快速增长。

据中国汽车技术研究中心数据显示，2020年，国内累计退役动力电池超过20万吨，2021年，该数字约为32万吨，同比增长60%，在未来五年，退役电池将会高达80万吨。

今年1月，工信部表示，第一波动力锂电池退役潮即将来临。

“ 虽然2021年动力电池的退役量明显增多，但近期还远达不到大规模爆发的时机，加上现在动力电池的质保期一般是8年，这波退役潮只是个开始。 ”一位国内电池行业从业者Francis告诉“甲子光年”。

目前，碳酸铁锂电池和三元锂电池 （包含有钴、锰、镍三种元素的三元聚合物锂电池） 是国内车载动力锂电池的两大主流方案。

碳酸铁锂电池成本低、循环寿命高、安全性更好，2018年之前，碳酸铁锂电池在国内新能源汽车的装机量更多。最高时，2016年，磷酸铁锂电池在国内动力电池市场的占有率近7成。2017年起，国家调整新能源汽车补贴政策，将电池能量密度纳入补贴参考指标，能量密度低的碳酸铁锂电池，无法满足补贴标准，高能量密度的三元锂电池逐渐被推广使用。 2018年之后，三元锂反超碳酸铁锂电池，市占率一度在2020年超过60%。

不过三元锂电池在高温状态下不稳定，多起汽车、电动车爆炸悲剧的发生就与此特性有关，加之能量密度指标冻结、新能源补贴退坡，于是磷酸铁锂电池回暖，其2021年的装机量又超过三元锂电池。

因此，从使用寿命测算，2022年之前，退役的多是磷酸铁锂电池，但今年之后，三元锂电池将是退役潮的主力，也更适合回收再利用。

2018年，工信部等七部委颁布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》 （以下简称《办法》） ，鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道。

此外，工信部也相继公布了三批符合规范的废旧动力电池回收行业企业白名单，共计47家。目前，回收动力电池形成了相对稳定的三方格局：

一是以格林美、华新绿源、伟翔环保科技等为代表的第三方回收企业。

这些企业多以回收电子废物发家，新能源汽车兴起之前，从老头乐、电瓶车，以及各种电子设备淘汰下来的电池，都由这些“电器破烂王”回收再利用。

在新能源车产销爆发前夕，它们相继开始转型。以格林美为例，公司成立于2001年。2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，首次提出针对动力电池回收的管理办法。也从这一年起，格林美的业务重心逐渐向电池材料倾斜，收购了锂电池正极材料厂商江苏凯力克51%的股权，完成了动力电池回收的初步布局。

二是以宁德时代、天能锂电、国轩高科、亿纬锂能等为代表的电池及储能企业。

2013年，动力电池回收尚未在国内兴起，宁德时代便收购聚焦废旧电池循环利用的邦普， 切入动力电池回收赛道。几年时间内，凭借宁德时代的扶持，邦普迅速做大规模。2018年，华晨宝马宣布由宁德时代供应所有新能源车型的动力电池电芯，而邦普也由此成为华晨宝马在动力电池回收领域的合作伙伴。如今，邦普成了与格林美齐驱并进的行业双寡头。据头豹研究院统计，两家公司的市场份额合计高达30%-50%。

2021年11月，宁德时代继续加注动力电池回收业务，宣布投资320亿元，在湖北省宜昌市姚家港化工园田家河片区建设邦普一体化电池材料产业园项目。

今年，在各厂商为价格高企的原材料苦恼时，宁德时代凭借超前布局尝到了甜头——4月29日，在宁德时代的业绩电话会上，曾毓群表示，宁德时代子公司邦普的电池回收业务，锂的回收率已经达到91%，镍和钴则达到了99%的回收率，“长期看，电动车渗透率到80-90%，都不用挖新矿了。”

三是以比亚迪、北汽、蔚来等为代表的汽车厂商布局。

2018年，坐拥半导体、电池、整车等一揽子业务的比亚迪，与国内动力电池回收利用大户中国铁塔公司达成战略合作，制定了精细化拆解、材料回收、活化再生综合的“三步走战略”。目前比亚迪已在全国范围内设立了40余个动力电池回收网点。

据天眼查显示，今年4月，比亚迪又成立了一家囊括电池制造销售、回收利用，以及新材料技术研发的新公司——台州弗迪电池有限公司，距离其汽车生产闭环更进了一步。

2020年，蔚来汽车、宁德时代、国泰君安和湖北省科技投资集团有限公司共同投资成立了武汉蔚能电池资产有限公司，经营范围的包含回收在内的动力电池全周期管理。

近期，有机构预测，2030年电池材料回收市场规模将超1000亿元。在相关资源禀赋不足的现实面前，动力电池的循环利用将是一条必行之路，否则新能源汽车就和传统燃油车别无二致，毕竟锂、钴、镍矿和化石燃料一样，总会迎来枯竭的一天。

二、动力电池回收率为何只有10%

回收动力电池的重要性已然成为业内共识，可中国动力电池的实际回收率却不高。据统计，目前我国的动力电池回收率仅在10%左右。

新能源汽车独立研究员曹广平告诉“甲子光年”：“中国新能源汽车的繁荣主要体现在产业链前半段，受社会关注度高且享受国家补贴， 但产业链末端的动力电池回收业务，仍面临着生意难做的困境 。”

目前，动力电池回收行业仍处在初级发展阶段，市场鱼龙混杂。

一位业内人士透露，经工信部认证的“正规网点”一年回收量不足5万吨， 市面上有七成以上的动力电池都被“小作坊”收走了 。除了格林美这样有先发优势的行业巨头，其他企业都很难盈利。

对于资金雄厚的大企业而言，动力电池回收业务不盈利，或许不是大问题，可以当做是对抗价格不确定性或形成产业闭环的中长期战略布局。可对于规模不大的企业而言，它们必须在合规与盈利之间做出选择。

某电池厂商研发人员张奕 （化名） 向“甲子光年”透露，“ 目前退役动力电池的回收定价机制不明确，而且正规网点的回收价格比所谓‘小作坊’出价低得多，体现不出电池的真实市场价值 。”

正规军和小作坊出价之所以悬殊，合规成本是关键。

正规回收企业承担着更多环保责任和成本，其中，危废和再生资源经营许可资质是最基本的门槛。但现实生活中，很多非白名单的作坊没有这些基本的资质，在安全和环保方面“偷工减料”，成了它们赚钱的法宝。

在回收市场，价高者得，天经地义。

于是在工信部认证网点数逼近1.5万家的今天，废旧动力电池仍旧无可奈何地流向了“小作坊” 。

某国内新能源车企负责人告诉“甲子光年”，其公司也曾在成立初期尝试经营动力电池回收业务，涉猎梯次利用、储能等方面，但由于投资回报率不达预期，这项业务只运营了一年，便被叫停了。

动力电池回收率低，除了受到市场乱象的干扰，技术问题也是一个绕不开的阻碍。

目前，动力电池回收主要有两大方向——梯次利用、再生利用。

在退役的动力电池容量处于20%-80%区间时，梯次利用是首选。退役电池可以二次应用在对电池容量较低的场景，比如储能、基站备用电源、定频电车、充电宝等。

当电池容量降至20%及以下，不具备梯次利用价值时，则可以再生利用，通过放电、机械破碎、干湿法处理等步骤，提取出贵金属、塑料等可循环利用组分。

理论上，无论是磷酸铁锂还是三元锂电池，都可以梯次利用。但实际回收时， 磷酸铁锂电池更适合梯次利用，三元锂更适合拆解回收 。一方面，磷酸铁锂直接报废提取贵金属的收益少，锂含量小、铁不值钱，梯次利用更能发挥其循环寿命长、安全性高的优势。相比之下，三元锂电池的镍钴锂价格高，但循环利用的寿命不如磷酸铁锂，在目前缺钴少镍的情况下回收三元电池，尽快提取原材料就成了解决当务之急的选择。

但相关技术仍处于初级阶段。格林美董秘欧阳铭志曾直言，梯次利用存在技术不成熟、处理成本高等问题。

资深从业者Francis向“甲子光年”提到，目前再生利用技术也存在问题，两种主流的拆解回收路径，不论是干法 （高温溶解） 还是湿法 （试剂催化） ，都将产生污染，“处置1 吨的废电池会产生30到50吨的废水，除了无视环保合规的小作坊，现在业内还没有找到降低这一成本的解决方案。”

此外，位于电池产业链末端的动力电池回收环节，一直作为核心产品的配套服务而存在，电池技术的迭代，对回收技术的影响自是不言而喻。

近年来，动力电池不论从电池容量、形态、正负极材料，甚至是电荷载体方面都有新动向。在乘联会秘书长崔东树看来，目前中国电池技术相对落后，技术进步是最要紧的，回收是可以慢慢探索的。

比如，新能源车的续航电池包从早期的20kWh，逐渐提高到80kWh、100kWh，理论续航里程从100km级别，提升至500km、600km级别。电池体积也在膨胀，回收时所耗的放电时间、安全隐患同样随之增加。

在形态方面，除了常规的方壳电芯动力电池，行业内还出现了多款不曾设想的形态——例如比亚迪的刀片电池、广汽的弹匣电池、以及长城推出的大禹电池。

正负极材料和电荷载体也面临着巨大变革。过去，石墨是制作动力电池负极材料的绝对主流，而现在，碳化硅也进入市场，比如特斯拉Model3动力电池负极便全部由碳化硅制成。在钴价暴增、原材料紧缺的背景下，“无钴化”正成为电池厂商的一种新选择。此外，宁德时代更是在2021年7月推出了成本更低、能量密度高的第一代钠离子电池。

车企与厂商都倾向于研发符合各自诉求的电池，可对于产业链下游的回收方来说， 形状不规则、标准不统一的退役动力电池，无疑增加了回收的难度。甚至为适应上游技术变动，回收方需要付出巨大的成本，改变作业流程、催化试剂等多个方面。

曹广平告诉“甲子光年”，退役电池在梯次利用到其他设备前，要经历几道极其繁琐的流程。首先，要拆解旧电池，检查上千个电芯的状态，然后根据需求重配、设置成电池包。“电池里充满了胶剂，拆解过程十分艰难，不论人工拆解还是机械拆解成本都居高不下。电池型号、标准的不统一，也让自动化拆解难以实现。”

三、摸着石头过河

欧洲、美国、日本等国较早发展新能源汽车的国家与地区，已经建立起较为完善的动力电池回收体系，摸着他人的经验过河不是个坏主意。

2018年，工信部印发《办法》，落实了生产者责任延伸制度，认定汽车生产企业要承担动力蓄电池回收的主体责任。但其中难点在于，车企无法强制回收电池，不管是B端用户还是C端用户，都更倾向于把废旧电池卖给“价高者”。

国外的一个有效解决方式是立法。

欧盟是最早关注电池回收并采取措施的地区。早在1991年，欧盟推出了《含有某些危险物质的电池与蓄电池指令》，2006年出台《电池回收指令》，确立了生产者责任延伸制，即由动力电池生产企业来承担电池回收的责任，通过电池产业联盟的形式建设回收渠道，电池产业链所有相关方都要承担各自环节的责任。

2009年，该指令落地为《电池法》，并于2020年进行了更新，具体规定了从生产到回收的供应链各个环节，要求有完整的溯源信息，以及供应链各环节的尽职调查义务。

日本在基本法、综合法、专项法三个层面确立了废旧电池回收政策体系。具体而言，《循环型社会形成促进基本法》明确了社会公众、生产企业、政府三方的“循环型责任”；《固体废弃物管理和公共清洁法》明确了对不当处置工业废物的处罚；《汽车循环利用法》专项法，更详细规定了报废汽车企业与汽车生产企业的责任分配。

同样，美国在联邦法层面，先是通过《资源保护和再生法》《清洁空气法》《清洁水法》，严格规范处理电池材料的规范。在州法层面，美国国际电池协会提出的《电池产品管理法》得到了大多数联邦州的采纳，规定了消费者、电池厂，以及零售商的商业规范。

除了明确企业法律责任之外， 针对消费者的押金制度在各国法律体系中极具存在感，这或将成为避免废旧动力电池流向“小作坊”的一种解题思路 。

欧盟实施“押金返还制度” ，要求消费者交付一定的押金， 以促进消费者主动把废旧电池上交给指定的正规机构。日本《汽车循环利用法》规定了消费者购车时需交纳回收再利用费用。美国国际电池理事会颁布的《电池产品管理法》中也推行了类似欧洲的押金返还制度。

另外， 考虑到回收成本，多个国家及地区的政府并没有大包大揽，而是在监管的同时，充分发挥企业和行业的力量。

《中国新能源研究发展报告 （2021） 》提到，欧盟要求电池生产厂商必须建立废旧电池回收体系，于是电池厂、车企等相关方组建起了行业联盟以协调电池的最终回收。在此过程中，汽车经销商凭借线下优势，负责接受来自消费者的退役电池，汽车报废企业同样在拆解过程中承担回收义务，最终收集到的的退役动力电池都由行业联盟进行专业处理。

但别国的经验也无法完全照搬。电池联盟杨雨清曾提到，中国巨大的体量使得管理电池回收的工作量和难度远超绝大部分国家。由于中国幅员辽阔，电池回收的仓储物流成本极高，难以在全国范围内打通环节，所以发展区域性产业集群也许更容易。

针对中国动力电池回收行业目前的困境，曹广平建议，第一，目前，梯次利用难度大、效率低，应该把重心放在再生利用上，让原材料实现循环，在技术上攻克难关；第二，要把实现电池回收作为电池出厂的条件，定下严格的回收率红线，并设置奖惩机制；第三，要明确产电池产业链各参与方的法律责任，而不只是停留在指导意见的层面。

期待中国能在动力电池回收领域产生世界的领头羊，让“生化环材”不再是人们口中的“天坑”专业。

本文来自微信公众号： 甲子光年 （ID：jazzyear） ，作者：张怡，编辑：九月