科技猎减碳飓风正席卷全球航运业。
2024年1月起， 航运企业在欧盟范围航行需对全部碳排放量付费， 需支付的排放量百分比在2024～2026年分别为40%、70%和100%；其中，欧盟范围内排放全额征收，欧盟境外的部分征收50%。
这将是今年6月欧盟碳排放交易体系 （EU ETS） 将航运业纳入立法正式生效后，船东们被套上的“紧箍咒”。
而今年7月，在国际海事组织 （IMO） 海上环境保护委员会第80届会议 （MEPC 80） 上，《2023年IMO船舶温室气体 （GHG） 减排战略》 （以下简称“GHG减排战略”） 获通过，多个时间节点提前，脱碳步伐明显提速。
该会议正式落幕后，就有国内大型航运公司人士告诉时代财经，该战略获批非常重磅，将为运力更新和运营质量带来挑战。
航运减碳的基础运行机制确定，更为急迫的减碳目标也使得各国船东、船级社、咨询机构、估值机构紧锣密鼓地为适应该机制而频繁走动。
不过，时代财经了解到， 截至2023年12月，欧盟内部以及一众船东对法规如何具体落地仍处于混乱状态。 值得庆幸的是，2024年尚处于碳排放数据收集阶段，船东等参与方正式缴纳“碳税”尚需等到2025年。换言之，欧盟内部尚有一年时间将千头万绪厘清，在混乱中摸索出最终运行的方法。
一、明年欧盟开征“碳税”，至今未出相关细则
近年来，脱碳步伐已明显提速。在2018年的国际海事组织海上环境保护委员会第72届会议 （MEPC 72） 中，2050年船舶温室气体排放仅需较2008年减少50%；而到了今年的MEPC 80会议，减排目标升级到了需在2050年前后达到净零排放。
而且，在最新的GHG减排战略中还设立了两个阶段性节点，包括到2030年国际海运温室气体年度排放总量相比2008年应至少降低20%，到2040年则应较2008年至少降低70%。
IMO定下了更紧迫的减碳目标，而欧盟内部则出台了直接影响营运效益的举措—— 将航运业纳入EU ETS当中。
2005年至今， 欧盟的EU ETS现已成为全球第一大碳市场， 目前已包含钢铁、水泥、电力、公用事业、民航等行业的约12000家排放单位，该体系内的企业可选择自主减排或购买碳排放配额 （EUA） 以抵消其碳排放量。
“ （ETS纳入航运业） 政策的出台还是比较仓促的，虽然2024年1月1日就要开始实施，但欧盟目前还 没给出MRV （监测、报告、核查） 机制的模板，没有规范的碳排放收集记录， 会影响后续‘碳税’的缴纳，目前很多公司都处于不确定状态。”英国劳氏船级社大中华区船舶业务总监 （中区） 郁杨天对时代财经指出。
挪威船级社 （DNV） Veracity亚太区负责人Dominic NG则向时代财经解释，碳排放数据的收集是推行难点之一，“为了缴纳‘碳税’，船东需要先收集、提交碳排放数据，但目前欧盟仍然未出台统一的报告方式来处理数据。市面上现有几百家不同的报告系统，导致碳排放数据的统一录入、分析仍然困难。而且ETS纳入航运业之后，碳排放数据的计算方式不一样了，船东来往欧盟范围的每个航次都需要细细论证，以将罚款降到最低，在监管层面如何处理船东这种规避行为同样也是挑战。”
而且，目前国际上数个组织的减碳目标并不完全一致，船东无法清晰明了地朝一个目标去调整、改善，“不断有新的减碳目标出现，眼下有IMO的GHG减排战略、欧盟于2025年开始实施的FuelEU Maritime法规，船东本身的优化计划也要一次次地根据最新目标和规范来调整——这让船东们都挺恼火的。”NG称。
另外， 在支付“碳税”的方式上，也将为船东增加额外成本。
按照规定，相关船东应根据旗下船舶在2024年的MRV数据，不晚于2025年9月向欧洲主管部门交纳碳排放配额到指定的账户 （Maritime Operator Holding Account） 中，每排放一吨二氧化碳交纳一个碳排放配额。对于短租或者航次租的船舶，租家可能需要根据合约向船东支付碳排放配额。这些交易需要船东和租家开通碳币的贸易账户。
据郁杨天了解， 开设贸易账户需要当事公司满足欧盟相关成员国的要求， 这对部分船东 （如中国国企） 来说比较“难办”。
“这也催生了两种方案，一是依托离岸公司、在境外注册单船公司，让这些专门跑国际的单船公司接受审查、开设账户；二是委托中介代持碳配额以支付款项，船东也相应地需额外支付代理费用。同时，EUA的价格浮动较大，中介对买卖时机的把握也是未知因素，对船东来说也是风险。”郁杨天表示。
Wind数据显示，EUA期货结算价在2017年之前长期处于20欧元/吨二氧化碳当量以下，甚至一度跌至0欧元/吨，但2017年之后其价格却一路攀升。 2022年以来，EUA期货结算价在60～100欧元/吨之间剧烈波动， 截至12月23日该数据为78.90欧元/吨。
二、三年过渡不足以完成全球船队更新
在12月举行的上海国际海事论坛上，曾有演讲嘉宾概括过IMO、欧盟目前的方案，是“只负责出答卷不负责给答案”。意思是， IMO与欧盟给出目标与惩罚方案，而让船东、船管公司等自己找出减排方案， 若无法达成减排目标，则需支付相应赔偿款，二者选其一。
今年7月，A股中远海科 （002401.SZ） 总经理王新波在公开场合表示，据其测算，如以目前的运营水平，不进行任何技术改造或管理改造，到2030年，因不符合碳减排要求，不合格的大型船舶运力会大幅提升，大型船舶运力会因此下降73%；仅欧洲航线，至2026年，我国船舶的“碳税”支出就可能将达38.17亿元。
按照IMO规定，连续3年营运碳强度指标CII评为D级 （较差） 或E级 （差） 的船舶，管理人员需提交优化行动计划以说明如何达到C级 （中等） 以上水平。
航运数据情报商VesselsValue向时代财经提供的数据显示，截至2023年12月22日，全球干散货船中D级和E级船舶共有9344条，占比达到45%，E级干散货船共有5701条占比达到27.5%；油船方面，D级和E级船舶共有5780条，占比达到45.7%，其中E级船队以4269条占到33.8%，E级船舶为三种船型里数量最多；集装箱则受过去两年大量新船更替影响，C级以上船舶达标率超过80%，E级船舶数量仅有477艘。
NG向时代财经解析， 目前市场上有相当数量的旧船无法通过改装来减少碳排放， 若2027年100%全额征收期限来临，船东也不愿缴纳相关罚款，就只能让这部分旧船提早淘汰，这也会让整个市场的船队面临压力。同时，他也认为，三年的过渡时间并不足以让全球船队完成彻底的优化更新，“至少需要5年”。
从目前状况来看， 集运船东已率先行动起来，将碳配额成本转嫁到下游货主身上。 下半年以来，马士基、赫伯罗特等至少五家头部集运公司均已公布了ETS附加费。达飞、赫伯罗特和地中海航运征收标准相近，亚洲-欧洲航线上干货货柜的征收标准为12～27.6欧元/TEU。
据中信期货今年10月的研报测算，2024年亚欧航线上征收“碳税”附加费约为30欧元/TEU。在明年40%的征收标准下，1.7万TEU船舶单箱成本约为16.8～20.9欧元/TEU，考虑1.2万～1.6万船舶配置，整体成本约30欧元/TEU。欧盟碳价每提升10欧元，则亚洲-欧洲航线上整体“碳税”成本增加5.27欧元/TEU。
而“碳税”带来的挑战并不止于此。NG称，在法律层面，无论是较为宏观的海事争议法规以法国还是德国的法规作基础参考，还是微观一点的船东与货主之间在新规下合约调整的事项都仍然待解，“挑战不只来源于数据收集、船队优化进度，还有整体环境上的匹配程度。”
尽管执行上问题依然很多，但时代财经接触的多位航运人士均表示， 碳减排势不可挡，而且不会走回头路。 “如果再往后拖，可能很多东西又会重新制定，也会更添变数，欧盟也不会等到碳排放特别严峻时才去推进。从过往历史来看，IMO、欧盟均会选择让市场自动调整，在混乱中慢慢找到一个解决方法。”
不过，NG认为航运业尚有时间，他指出“2024年实际上只是需要处理好碳排放数据的问题，真正缴纳‘碳税’将发生在2025年， （处理各种细节） 还有一年的调整时间”。
本文来自微信公众号： 时代财经APP （ID：tf-app） ，作者：何铭亮，编辑：高秋榕