汽车电动化大潮，欧洲不是“弄潮儿”

根据市场研究公司Rho Motion今年1月14日公布的数据，2024年全球纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量同比大涨了25%，增至1710万辆。

但德国却逆势暴跌：德国2025年1月6日公布的官方数据显示，2024年该国电动汽车新车销量骤降27.4%。

德国大概是全球主要经济体中电动汽车销量下降的不多的国家之一。其他主要经济体的电动汽车销量都在刚刚过去的这一年里有所上升，例如，2024年美国的电动汽车销量上升，主要受益于政府的补贴政策和消费者对环保车辆的需求增加；英国的电动汽车销量也在上升，尤其是在伦敦等大城市，政府的激励政策和更多的充电桩设施推动了销量的增长；就连日本的电动汽车销量，也在这一年里有所上升，尽管增长速度较慢，但日本政府的政策和技术进步推动了市场的发展；中国电动车市场更为繁荣：2024年全年，中国电动汽车销量同比增长了40%。

那曾经的汽车业强国德国到底怎么了？表面的原因似乎很简单：德国政府取消了电动汽车补贴，导致消费者对电动汽车的兴趣减弱，但深入探究一下，并非是单一因素导致。

在欧洲大陆，电动汽车销量下降的国家并不限于德国，至少意大利、瑞典等国家的电动汽车销量在过去一年都有所下降。

同样根据Rho Motion的数据，与2023年相比，2024年整个欧洲 （包括欧盟、欧洲自由贸易联盟和英国三大块市场） 电动汽车销量下降了3%，跌至300万辆。

一、汽车电动化大潮，欧洲不是“弄潮儿”

汽车行业如今仍然是欧洲经济的支柱性产业。欧洲汽车制造商协会 （ACEA） 的数据显示，目前，欧盟汽车工业仍然提供了1290万个工作岗位，占欧盟所有制造业就业职位的8.3%，为欧盟政府贡献了逾3900亿欧元的税收，对欧盟GDP的贡献超过了7%。

但该协会指出，如今电动汽车仅占欧洲汽车市场的13%，比实现欧洲减排目标所需的比例低了10个百分点。

曾几何时，欧洲汽车业曾引领全球汽车工业发展，德国汽车更是世界许多驾车者的最爱，难道今天的欧洲不仅谈不上是汽车电动化大潮的“弄潮儿”，而且还有可能被这股浪潮“拍在沙滩上”？

欧洲汽车制造商在汽车电动化浪潮中逐渐落后于美国和中国，既有战略失误和技术短板方面的内因，也有市场竞争和政策环境方面的外因。未来欧洲车企能否赶超，则取决于它们在电池技术、智能化和全球市场布局上能否取得重大突破，以及能否克服传统内燃机思维的束缚。

也许，恰恰是因为欧洲 （尤其是德国） 曾经是全球燃油车赛场的领跑者，这反而加大了向电动化方向转型的难度，即所谓的“大象转身效应”，或“巨轮掉头效应”。

包括大众、奔驰、宝马等德国车企在内的欧洲汽车制造商长期以来在内燃机技术上占据领先地位，对燃油车市场依赖较深，因此对电动车的转型显得较为迟疑，相比特斯拉等美国公司，欧洲车企最初对电动车市场的潜力估计不足，未能迅速布局和研发，而欧洲传统车企庞大的组织架构和复杂的决策流程，后来又拖慢了它们对市场变化的反应速度。

在技术上，与特斯拉相比，欧洲汽车制造商也有重大的短板：欧洲车企的传统优势是机械制造，但在汽车电动化浪潮中至关重要的软件和智能化技术 （如自动驾驶系统） 领域，欧洲车企明显落后于特斯拉等美国科技公司。

有人说：“未来的智能汽车其实就是一台承载着大量软件的四轮电脑。”特斯拉没有燃油车制造的包袱，他们能够采用一体式压铸、集中式电子电气架构等新技术，能够打造“芯片+数据驱动+中央计算架构+基础软件平台+应用软件”的“软件定义汽车”公式，还敢于大幅裁员，构建高度垂直整合的供应链，在这些方面，靠燃油车起家的欧洲车企不仅在技术上、也在思维上难以跟上新时代。

此外，欧洲汽车制造商在电池核心技术和供应链 （如锂电池生产） 上严重依赖亚洲国家 （如中国和韩国） ，特斯拉则通过自建超级工厂掌握了更多主动权。

如果说上面的原因属于内因，那么，欧洲车企还遭遇了地缘政治、政策环境等方面不利的外部因素。

最近几年，在最关键的汽车电动化转型节点，欧洲赶上了伴随俄乌冲突而来的地缘政治紧张、能源价格飙升、通货膨胀高企和经济不景气，这导致了欧洲消费者的购买力下降，压低了欧洲电动汽车的普及率。

欧盟将在2035年全面禁售燃油汽车，但这一政策压力却未能有效地转化为欧洲车企的动力，反而加剧了欧洲传统车企的研发困境。

此外，欧洲车企也未能抓住中国市场的机遇：中国是全球最大的电动车市场，而欧洲车企未能在中国电动车市场早期崛起时迅速建立竞争优势，结果被后来崛起的中国车企 （如比亚迪、蔚来等） 反超。

还有一个不能不提的原因：欧洲电动汽车的研发、制造和销售，还存在着许多来自技术、商业之外的阻力，有的阻力源自战略层面的考量，有的阻力来自燃油车既得利益集团的阻挠，有的阻力则来自工会的压力。

欧洲汽车业的工会，因惧怕大规模失业而抗拒电力化转型，因为制造电动汽车对人工的需求远远低于燃油车。众所周知，欧洲的工会力量，比美国工会更为强大。

以上种种因素，导致了欧洲电动车发展的落后局面。一个最新的微观数据，似乎为欧美汽车业此消彼长的趋势提供了一个完美的注脚：2024年的汽车销量，美国车企特斯拉历史性地首次超越了德国车企奥迪，成为全球电动汽车销量冠军。

二、“胡萝卜与大棒”

2024年整个欧洲电动汽车销量同比下降3%，最大的拖累之国就是德国。德国在这一年电动汽车销量暴跌，尽管原因很多，但不可否认，德国政府取消电动汽车补贴是非常重要的原因。作为鲜明的对比，英国政府的政策则推高了电动汽车在英国的销量，一升一降，导致英国取代德国，成为欧洲最大的电动汽车市场。

谈到这一点，公布相关数据的Rho Motion首席电动汽车数据分析师查尔斯·莱斯特 （Charles Lester） 说：“这戏剧性地展示了政府胡萝卜与大棒手段的效果。”

具体来说，德国政府提前终止电动汽车补贴计划，导致电动汽车在德国的销量暴跌；英国政府强制规定电动汽车销量的比例，导致电动汽车在英国的销量大涨。

自2016年以来，德国为210万辆左右的电动汽车支付了约100亿欧元补贴，有些电动汽车的政府补贴，每辆最高可达9000欧元。这一补贴计划极大提升了电动汽车在德国的销量，让德国在2019年首次超越挪威，成为欧洲最大的电动汽车市场。

这一补贴计划原定持续到2024年年底，但德国政府后来决定提前终止这一计划：从2023年12月18日开始，德国政府不再接受新的补贴申请。

提前取消补贴，再加上电动汽车价格高昂、充电基础设施不够完善、纯电续航里程限制等其他因素，导致德国电动汽车市场在2024年崩盘。

德国是抽走了“胡萝卜”，英国则是挥舞起了“大棒”：英国政府规定，2024年纯电动汽车的销量必须占英国汽车总销量的22%。如果汽车制造商不遵守这一规定，将面临每辆高达1.5万英镑的罚款。

重罚之下，电动车销量岂能不增？英国汽车制造商和贸易商协会的数据显示，2024年电动汽车的销量，实际上占了英国新车销量的19.6%，虽然仍然低于政府规定的22%的目标，但明显高于2023年16.5%的比例。

英国政府把2025年电动汽车销量的占比目标又进一步提升到28%。估计今年在英国卖车的车企因惧怕重罚，会继续降低电动汽车的售价。

总之，英德两国政府各自不同的政策，产生了不同的结果：2024年德国电动汽车的注册量下降了逾四分之一，至38.06万辆，而同期英国的电动汽车注册量激增了21%，达到38.2万辆，这导致了欧洲最大电动车市场地位的易主。

政府政策对电动汽车销售的影响，也可以从法国与美国的对比中略见一斑：法国削减了补贴，以支持欧洲产而非中国产的电动汽车，这对欧洲新能源汽车市场产生了严重的不良影响；而美国《2022年降低通胀法》 （Inflation Reduction Act） 为鼓励清洁能源，也给购买电动汽车的消费者提供了补贴，再加上其他鼓励措施，在很大程度上推高了电动车在美国的销量。

三、“死亡之谷”？

展望未来，欧洲电动汽车市场的前景也不甚乐观。

毕马威西班牙咨询合伙人伊格纳西奥·克雷斯波·皮塔 （Ignacio Crespo Pita） 为欧洲汽车业描绘了一幅暗淡的前景：“2025-2026年将是死亡之谷。许多企业将勉强维持下去，还有许多企业将会倒下。新冠疫情前的销售水平要到2030年才能恢复。”

欧洲电动汽车的推广还受到诸如充电桩等基础设施不够普及、不够完善的限制。目前，欧洲地区的充电桩分布非常不均衡，最新数据显示，欧洲的公共和半公共充电桩数量超过90万个，其中荷兰、德国和法国是充电桩数量最多的国家，占据全欧洲充电桩总数的一半以上。

另外一些国家，如比利时和芬兰，过去一年半充电桩数量显著增加，增长率分别达到190%和158%，但广大的农村地区和偏远地区仍然缺乏足够的充电设施，而中欧和东欧地区更是严重缺乏足够的充电桩，因为西欧城市星罗棋布，人口密集，充电桩布局相对高效，而中东欧大部分地区是农村或城乡接合部，很难实现充电桩布局的最佳经济效益。 欧洲不同地区的这种充电桩分布不均衡的状况，严重限制了电动汽车在全欧洲的普遍推广。

欧洲汽车制造商协会的数据显示，欧洲电动汽车充电桩分布极不均衡，荷兰拥有超过13万个公共充电站，占欧盟总数的三分之一以上，相比之下，中东欧人口和面积最大的国家波兰只有5419个充电站，罗马尼亚国土面积是荷兰的七倍，却只有2754个充电站，电动汽车普及率为10%。

即使在刚刚取代德国成为欧洲最大电动汽车市场的英国，电动车的发展也遇到了许多瓶颈。首先，尽管英国电动汽车销量在2024年创纪录地达到了38.2万辆，同比增长21%，但电动汽车的零售需求仍然疲软，只有十分之一的私人消费者选择驾驶电动汽车，这表明尽管销量增长显著，但市场接受度仍然不高。

其次，英国政府虽然挥舞着重罚的“大棒”，但过早地收回了补贴的“胡萝卜”：英国政府在2022年夏季结束了对新型低排放车辆的临时补贴，成为欧洲主要市场中唯一一个没有为纯电动汽车提供激励措施的国家，此外，英国政府还废除了多项关键的净零排放政策，并将英国内燃机汽车的淘汰日期从2030年推迟到了2035年，这被视为英国向汽车电动化方向推进过程中的一个重大倒退。

至于在刚刚失去欧洲最大电动汽车市场地位的德国，情况更不乐观。近些年来，德国汽车零部件供应链企业接连破产，裁员潮汹涌，市场需求疲软，资金短缺导致汽车制造企业在电动化转型中面临更大阻碍，尤其是早期押注电动车市场的供应商因前期投入过高而陷入财务困境‌。

德国汽车工业协会 （VDA） 最近委托进行的一项研究预测，随着德国向电动汽车的转型，到2035年，虽然德国汽车行业将有机会创造11万个新就业岗位，但仍然会有约30万个就业岗位受到威胁，相当于2019年该行业91.1万就业人数的三分之一，两者相抵，到2035年，德国汽车行业的就业人数将净减少约19万人。

在工会力量特别强大的德国汽车业，如何确保汽车工人的就业岗位和饭碗，肯定是未来劳资双方激烈博弈的焦点所在，但这也注定会进一步拖累德国汽车业电动化的步伐。显然，在汽车业一直是本国经济重要支柱的这个欧盟最大的经济体，这个问题在即将于今年2月23日举行的大选前，一定会是各个党派激烈争辩的重大政治问题。