忙到夜里坐着睡，为什么快递小哥“扛下了所有”？

在民营快递风起云涌地狂奔三十年后，随着快递驿站星罗棋布，原本承担快递网络毛细血管功能的基层网点，已经退化成最小单元。许多承包区网点老板，为了保持微薄的利润，不得不兼任快递员的职责，甚至让自己的家人，在高峰期投入快递派送，以减轻快递公司的考核负担。

一、“实在干不动了”

3月1日，新修订的《快递市场管理办法》正式实施。根据新规，快递企业未经用户同意擅自使用智能快件箱、快递服务站等方式投递快件、情节严重的处1万元以上3万元以下的罚款。

新规在刘升的脑袋里嗡嗡直响。他知道，新规是考虑到用户的需求，倒逼行业健康发展。但是从前端发货主体到后端送货上门的快递网点，涉及许多环节，如果只是单方面对最末端的快递员提出要求，并不现实。

刘升不知道，这样下去，网点还能撑多久。

刘升在河北廊坊某县城经营着两家快递网点，配送区域涵盖20多个小区。其中一家网点每天有2000多件快递，4名快递员负责派送。另一家每天配送1000多件，网点只有他一个人维持运转。

对刘升来说，每增加一项工作，都可能是他超负荷工作量上的“最后一根稻草”。为了节约成本，其中一个网点的1000多件快递，由他单独雇佣的司机直接运往各个驿站，他则负责走访20个小区处理两个网点的棘手问题件。

这是一项特别费时费力的工作。他必须赶在司机送货前，分拣完仓库里有特殊配送需求的快递和问题件，否则会影响一天的正常运转。随后，他奔走在各个小区处理滞留、破损、拒收的问题件，一天光是五花八门的问题件就有二三十个。有时遇到客户有情绪，消极解决问题，可能一个问题件就要跑上几回，大半天的时间就浪费了。最晚的一次，半夜12点他还在与客户沟通解决办法。而第二天凌晨4点还要起床，在他的手机上，记录着他已经累计早起超过1200天。

从凌晨5点到晚上9点，马不停蹄的14个小时，几乎是他一年的日常节奏。逢年货节、“双11”等电商物流高峰期，工作时长继续拉长，留给他的睡眠时间会压缩到只有两个小时。有时他索性连衣服都不脱，靠在沙发上就对付一晚。

新规实施后，他原本不堪重负的工作变得更为繁琐。要求送货上门的声音变多了，他每天要打四五十个电话确认客户需求，这可能要比原来多花一个小时的工夫，拖慢了他的派送效率。

但快递公司对派送终端效率的考核格外严格。刘升的公司，将派件的签收时间固定到三个时间段：上午收的件，中午12点签收率要到80%，下午3点到90%，晚上8点全部派件签收率达到98%。

现在他根本完不成每天的派件签收率了。焦虑形成一股心火，直窜至牙根，牙龈肿痛连带着大阳穴发紧，“一个人实在干不动了”，他一边说，一边却忍着疼，不敢停下。

近几日，杭州快递员周敦也陷入了类似的烦恼。

他所在的公司刚刚更新了APP，对所有快递员提出了一系列硬性规定。譬如要求10%的快递要提前用系统电联，300个快递至少要打30个电话，且需要录到对方的声音，通话时长不低于1分钟，如果没人接听，则要再打一次。打得多了，3月9日电话还被封号，过了一天才解封。

这不仅耽误时间，而且机械的规定给他的工作带来不少难题。如果电话无人接听，那么这一单快递既无法签收，又不允许变更为问题件。一旦快递员私下入库签收，就会遭到罚款。消费者一旦电话咨询快递单号，一律会被认定为投诉，随之而至的就是罚款100元。

周敦担心，新规捆绑在他身上的枷锁，可能会让收入大幅锐减。他的一单派费只有6毛左右，过去每个月各种名目的罚款可能就高达1000元，现在公司针对新规的举措，可能会让他每月的罚款额度翻倍。

更多的快递网点消极响应。网名“快递之眼”的王思强，在快递行业工作了14年，在成都地区运营一家快递网点。他觉得仅仅让末端网点做出改变不现实，“行业里早就知道新规即将实施，但是鲜少快递公司有任何预案动作，没有给出真正的解决方案。”

除了机械的电联要求，还有快递公司在新规后，只是在内部通知下发了回应媒体、客户的统一口径，按照口径内容，当有媒体询问为何没有送货上门，只能得到统一的答复：“对于您所反馈的问题，我们非常重视，请您留下相关信息，以便我们的品牌部门能够直接与您取得联系。”

王思强不认可这些态度，但也无可奈何。他对凤凰网“风暴眼”表示，中国每天超过3.6亿个包裹，基本九成都没有送货上门。 一个快递员可能要送1000~1200票，新规后对电联和上门要求更严，行业的就业人数至少要增加一倍，才能够解决问题。

二、月薪八千，招不到人

在快递行业快速的发展过程中，规模效应下派费降低，不断传导到末端，已经触及快递员的极限，在不断延长工作时长和不断降低的派费下，快递早已出现用工荒的现象。

这几年，刘升运行两个快递网点，并非没有尝试过招聘快递员，只是一直找不到合适的人。

疫情期间，他一家网点的两名外地快递员没有回来上班，于是他在网上挂出招聘信息。虽然应聘的人不少，像走马灯一样，每天都有新人试用，但多数人干一天就跑了。一个应聘者曾经在物业干过保安经理，年轻能干，体格又好，却也没两天就干不下去了。

快递员辞职时，只是称家里有事，但刘升知道，虽然这份工作能拿到6~8千元的工资，在当地水平并不差，但 起早贪黑的长时间忙碌，以及要压一个月工资的规定，让很多人望而却步。 有些网点还需要快递员交上千元的押金，更提高了招聘门槛。

慢慢地，刘升也放弃了招人，他明白，未接触过快递行业的人很难适应这种工作强度。他只托同行帮他留意着，有合适的人推荐过来。

这已经形成用工困境，几乎每次公司派费降低，都会流失一拨人。

王思强记得，在2015年的一次降派费过程中，他网点1/5的快递员离职了。

为了招人，网点一百多个三轮车贴着招聘广告，穿梭在一千万左右人口的城市。但应聘者寥寥，每隔两三天才会有人应聘，面试十人可能只有一人留下。为了用工更稳定，每招进一个新人，他就强制要求对方交更多押金，来垒高对方违约成本。原本几千元的押金数额，当时上涨到几万元，但很少有人愿意先投入这么多钱。

据《全国社会化电商物流从业人员研究报告》数据，2005年到2016年，我国快递业务量增长近24倍，但从业人员仅增长近13倍。而近几年，快递员更是常常稳居人社部公布的“全国最缺工的100个职业”排行榜前十。

新规实施后，多家快递公司开始尝试网络直播招人，然而效果甚微，与之相对应的是，全国多地被曝快递员离职潮，有些人甚至直接转行，涌入其他零工经济大军，譬如外卖行业。

如今，周敦所在的网点20多名快递员时常抱怨越来越忙，他听过不少人有离职想法，觉得也能理解，新规后的各式罚款导致收入降低，而收入多寡决定很多人的去留。

三、电商夺食终端业务

快递网点长期的人手短缺，实际上是资本快速渗透后，追求利润形成的困局。驿站的出现， 加剧了快递人员结构变化。

王思强最初接手快递网点时，是2010年左右，电商快递刚刚兴起不久，他的网点每天只有100多票快件。那时候，他的网点只有7名快递员。随着电商的发展，快递量指数级增长。到2013年左右，王思强所在的成都某区域网络就有每天7500票左右的快递量需要派送了。

曾亲手创造了“双11”狂欢的马云，此时看见了暴增的末端派送需求，决心布局自己的物流末端网络。2013年，阿里巴巴联合顺丰、三通一达等共同成立菜鸟网络，其中，天猫投资21.5亿，占股43%，各大快递公司占股仅有1%。两年后，菜鸟驿站悄然在居民社区和校园推行开来。到2019年，驿站基本完成线下布局。

这大大提高了网点的派送效率。王思强的网点快递员人数在2017年达到高峰300人，此后便开始锐减。当时，快递公司把给网点的派费降到了1.13元，大量快递直接放到驿站后，网点仅需给驿站支付0.35元的派费，大大节省了快递员的人力成本。如今，他的网点仅剩100人左右，负责每天派送4万票快递。

网名“快递江湖”的网点老板邱定康，早已意识到，整个行业已经不需要那么多快递员了。

邱定康于2011年起在哈尔滨某承包区经营网点，如今已经拆分为4家网点。他记得，以前货量少，一辆面包车一天能送200票，现在一天几个网点加起来得有26000票左右。

早期，他的网点有十四五人，有了驿站以后，所有快递直接送到几十个驿站，有时则是驿站来网点提货。当时，快递公司分给网点的派费还比较高，有1.6元左右，放进驿站要交7~8毛钱。快递员人手减少后，一天放驿站几千件，网点还能赚几千元。邱定康一算，这是笔划算的交易。随后慢慢减少快递用工人数，到现在，这些网点只剩下了2名快递员。

人手缩减几年后，邱定康越来越明显地感到了反噬。

尽管一些快递驿站会约定代替快递员进行终端送货上门，但驿站并不受快递公司的直接管理，即便罚款也很难约束。“快递驿站最初是电商平台为了降低配送成本而推出的。当时是为了方便家里没人时代收。”邱定康说， 后来，快递公司却像是变成了驿站的附庸。

快递网点和驿站之间的矛盾逐渐暴露出来。没有了快递员的网点，对驿站形成了被动的依赖。一旦驿站停止收货，网点就会立刻陷入瘫痪。这也让邱定康觉得自己的网点被架空了，完全失去了话语权。

最为惨痛的一次教训是在2020年3月。当时，邱定康的快递公司准备下调派费，为了控制成本，邱定康与多家快递网点商量，想同步将给驿站的派费从8毛降到5毛。但内部讨论泄漏了风声，十几家驿站一下子炸了，联合起来把邱定康网点的货全部停掉，不给他存放。

不出所料，邱定康的网点立刻瘫痪了，快件堆积如山。邱定康则联合其他快递网点的老板，抵制带头的两家驿站。

双方僵持了一周左右，最终两败俱伤。带头的两家驿站，一家撑不下去，选择了跑路。另一家则选择了妥协，双方恢复了合作。

而邱定康降派费的目的也被扼杀在了摇篮里。这一次为了解决驿站的围剿，他重新租货架、招临时工、招人代派件，派费远高于正常的快递员，每票高达3~5元。最终，他花了20万才把网点勉强挽救起来。然而，上端降派费，终端无法降，网点的利润空间再次受到挤压，经营艰难。

除了派件业务，快递网点最重要的收入还有收件。然而， 由于驿站的阻隔，网点不再直接接触消费者，而电商平台推出的退换货服务又垄断了大部分收件业务，导致快递网点收件大幅缩水。

这部分收入甚至超过派费收入。因为对网点而言，一单派费可能赚不到1元，而一单收件则赚五、六元。这相当于很大一部分收入被电商抢走了。“原本两条腿走路，忽然断了一条腿。”邱定康有点懊悔，电商口中夺食，导致他一个月大约要损失2万元。

快递公司这才逐渐意识到被电商扼住了“喉咙”。为了稳固自己的末端网络、降低成本，2017年之后，圆通、申通等快递公司纷纷布局了妈妈驿站、喵站等终端站点，争夺“最后一公里”，快递大战也如火如荼。

四、十年博弈

网点动荡背后，实际上也是快递公司和电商之间的资本博弈。

马云盯上电商物流布局的初衷，正是为了降低物流成本，发展电商。十年前，他一家家找到快递公司谈判，用海量的快件量压低价格。而最早入局与其联姻的，正是圆通，其价格从20元一路降到12元。效果也十分显著，2015年，圆通的快递业务量达30.3亿件，居行业首位，占中国快递业务量的15%。

随后，百世、中通、申通等头部快递公司在竞争压力和技术需求下，也纷纷选择站队。对于急着抢占市场份额的通达系 （中通、圆通、申通、韵达） 来说，以价换量的诱惑是巨大的，快递公司打响了一轮又一轮的价格战，在此期间，大量中小企业被逼出赛道。

在千亿业务量的规模效应下，快递运输成本大幅降低。2010~2021年，我国快递行业平均单价从24.57元/件下降至10.21元/件。

多家快递公司虽然业务量不断刷新高，但却陷入增收不增利的怪圈。 2019年，申通营收超过230亿，同比增长35.7%，但净利润却仅有14亿，同比下滑30.8%。此后的2020、2021年，净利润更是分别下滑96.6%和1959.5%。去年第三季度，申通净利润下滑92%。同样，圆通也分别在2019年和去年三季度出现增收不增利，净利润分别下滑13%和20%。

快递公司利润摊薄，纷纷通过优化网络、采用信息化工具、提升车量装载率等方式压缩成本，而这远远不够，对加盟网点的降派费和以罚代管成为愈发频繁的降本捷径，将价格压力层层传导到末端快递员身上。

降派费也导致快递网点处于动荡状态，各家快递公司不时会被曝出网点停工事件。

王思强曾经历过多次停工事件，快递员联合起来反对降派费，但最终，总部总是有各种各样的办法平息事端、惩罚带头网点。小小加盟商拗不过资本巨头，有的网点反抗不成，反而要交几十万的罚款，有的被迫退出市场。

经过了各地停工的周折和动荡，各大快递公司调派费节奏也都更为平缓，可能一次只降5分钱，给市场足够的反应时间。2021年后，降派费的方法也变得更聪明了。有的采用“增量部分降派费”。比如某地每天派件500万票，则规定在超过500万票的增量部分下调0.15元派费。还有的网络管理者进行区域化调整，在不同区域、不同时间先后下调派费，这打散了可能的网点利益联盟。

新规实施后，快递行业固有的矛盾更鲜明地凸显出来。最近，王思强常常看到一些快递同行的直播，以前只有十几人的直播间，现在常常聚集了上千人，讨论如何应对新规。他既看到了焦虑，又仿佛看到了希望，“这么大的影响，希望这一次新规能够真正推动利益重新分配。”他说。

（应受访者要求，文中刘升、周敦、邱定康均为化名。）

本文来自微信公众号： 启阳路4号（ID：qyl4hao） ，作者：洄野，编辑：文骅