科技猎本文来自微信公众号： 经济观察报（ID：eeo-com-cn） ，作者：濮振宇，头图来自：视觉中国
“非常高兴地通知您，为了积极响应国家相关部委对新能源汽车用户进行车辆核查，整个活动预计7天，如果被抽中了，除了免费车辆检查外，还可以获得补贴
（按实际占用天数计算）
。”11月25日，家住北京的奇瑞新能源车主丁女士接到了这样一条短信。
最终，经过沟通，丁女士11月29日主动将车辆交由4S店工作人员送去核查，她也获得了2000元的交通补助，用于支付一周核查期间的打车费用。
实际上，据经济观察报记者了解，与丁女士一样，近日不少新能源车主都接到类似配合国家相关部委车辆核查的通知。公开信息显示，国家上一轮大规模的新能源汽车推广核查还是在2016年。而监管部门之所以选在此时启动又一轮核查，被认为可能与新能源汽车补贴政策进入最后一年过渡期，即将收官有关。
近日，财政部经济建设司发布了《关于提前下达2022年节能减排补助资金预算的通知》，通知显示，针对新能源汽车补贴，安排约385亿元资金，包括2019-2020新能源汽车补贴预拨总计183亿元，2016-2018补贴99.8亿元，2019补贴101.85亿元。
这一批新能源汽车补贴的发放，恰好临近补贴政策的尾声，因此显得意义特别。按照现行的政策规定，明年将是我国实施新能源汽车财政补贴的最后一年，这个一直伴随国内新能源汽车市场发展的“红利”即将告别历史舞台。
自2009年起，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助，截至目前，我国新能源汽车市场已经享受了12年的补贴红利。据经济观察报记者梳理发现，加上财政部这次最新一批公示，工信部和财政部已经公示过19批新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况。
而根据这19批公示进行统计，一份全力推动新能源汽车推广应用的国家账本轮廓初显： 12年间，我国补贴资金已累计投入约1295亿元，已覆盖超过191.59万辆新能源汽车。如果加上此次财政部公示的2019-2020年度预拨付资金183亿元，我国新能源汽车累计补贴将达到1478亿元。
更详细的国家账本明细包括：2015年及以前平均每辆通过审核的新能源汽车能够获得10.64万元补贴，而到了2019年，这一数字下降到了5.7万元。从车企的角度来看，补贴因素在收入中的占比也越来越小。
与此同时， 中国新能源汽车销量在12年间增长了超过260倍， 从2009年的5209辆，增长至2020年的136.7万辆，其中2009年、2014年、2015年的销量同比增幅超过100%。
这种消费热情在疫情下仍高涨。 今年前10月，中国的新能源汽车销量已经突破250万辆。
最新数据显示，截至9月，全国新能源汽车保有量达678万辆，占汽车总量的2.28%。其中纯电动汽车保有量552万辆，占新能源汽车总量的81.53%。
“财政补贴的时代过去了”，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在12月3日的年度媒体沟通会上表示。电动车百人会副理事长欧阳明高院士则给出了最新的判断，中国新能源汽车已进入完全由市场驱动的阶段。
12年、前所未有的近1500亿行业补贴，这给中国的新能源汽车带来了怎样的生长轨迹？而2022年后补贴的彻底退出，又将给市场带来什么样的影响？
一、护身符意义消失：特斯拉补贴排第二
根据财政部最新公示的《2019-2020年度新能源汽车推广应用补助资金预拨汇总表》，在此次新一批183亿元预拨付补贴中，比亚迪是最大的受益者，其下属五家公司一共将拿到31.27亿元的补贴，也就是比亚迪独自就拿到了这批补贴的1/6；特斯拉 （上海） 有限公司获得的补贴金额仅次于比亚迪，也达到了14.6亿元。
这样的结果并非偶然，目前比亚迪和特斯拉 （上海） 是国内公认的两大新能源汽车龙头企业。数据显示，2020年比亚迪新能源汽车销量为18.96万辆，位列国内车企第一；特斯拉在华销量为13.8万辆，位列国内车企第三，次于主攻10万元以下低端新能源汽车市场的上汽通用五菱。
其实不仅是这一次，过去12年来的补贴资金分配情况一直是国内新能源汽车行业的一面镜子，能够反映出市场竞争情况以及发展趋势。
在2019年特斯拉在华建成独资电动汽车工厂之前，补贴政策一直被视为自主品牌发展新能源汽车一枚“护身符”，其既向自主品牌提供了源源不断的资金支持，也帮助了自主品牌在国内新能源汽车市场建立起来了成本优势，以此抵御外资进口新能源汽车的挑战。
某汽车行业分析师告诉经济观察报记者，早年通用汽车曾在中国市场推出过增程式电动车沃兰达作为试水，但由于补贴只向国产车发放，该车成本高企缺乏市场竞争力，没有掀起什么波澜。后来。沃兰达升级为纯电动车型，但续航里程不高，也没有获得中国市场青睐。
补贴的“护身符”作用也直观地体现在了补贴资金分配上， 在2018年、2017年及以前，补贴名单里几乎都是清一色的自主车企，合资车企 （特别是合资乘用车企） 的身影极为罕见。
直到进入2019年后，一方面是特斯拉入华独立建厂享受补贴，另一方面上汽大众、华晨宝马、一汽-大众、上汽通用、北京现代等头部合资车企也纷纷推出国产纯电车型，进而跻身补贴清算公示名单之中。
外资车企的相继涌入标志着补贴政策作为自主品牌“护身符”的意义逐渐丧失，再加上补贴进一步退坡，新能源汽车市场的竞争更加市场化，带来中高端车型的走俏。
近两年来，特斯拉Mode13持续降价，而比亚迪汉、蔚来ES6、小鹏P7等大量搭载各家车企最先进技术、拥有较长续航的B级、C级纯电动车相继投放市场，在消费水平较高的一线城市，这些纯电动车型成为了消费者的首选。
汽车行业分析师颜景辉表示，30万元左右的中高端纯电动车，即便没有补贴，各家车企也能用上自家最先进的技术，把产品做得很有竞争力，同时又能保证一定的利润率。
二、门槛提高拉动技术提升
经过对已公示的19批清算情况进行梳理，2015年及以前，新能源汽车核定推广数为3.21万辆，安排补贴34.17亿元；2016年，核定推广数为15.42万辆，安排补贴212.72亿元；2017年核定推广数44.82万辆，安排补贴375.58亿元；2018年核定推广数为86.37万辆，安排补贴431.05亿元；2019年核定推广数为41.75万辆，安排补贴242.14亿元。
参考此前的经验，监管部门至少要花费三年时间才能全部完成当年度补贴清算， 2019年的数据仅刚刚公示2批，目前尚未清算完成，且其中一批并未披露核定推广数，再加上2015年及以前的很多补贴并未公示，因此具有对比价值的是2016-2018年的数据。
纵向对比来看， 2016年、2017年、2018年国内新能源汽车销量分别为50.7万辆、77.7万辆、125.6万辆。依此计算，这三年核定推广数占当年新能源汽车总销量的比重 （补贴覆盖率） 分别为30.05%、57.68%、68.76%。
自2016年以来，我国新能源汽车补贴门槛逐年提升，但是补贴覆盖率却不降反升，这被认为主要得益于新能源车企迅速对政策作出反应，对产品的关键性能指标进行了及时的更新升级，以符合新补贴政策的要求。
2015年，国内纯电动汽车的主流续航里程为200-300公里，到了2019年，国内纯电动汽车的主流续航里程已达到400公里。
颜景辉表示，2016年以来的新能源汽车补贴，虽然整体上持续退坡，但也呈现出鼓励高技术、高续航的显著倾向。也就是说，高水平产品受补贴退坡的影响相对较小，能获得的补贴远超低水平产品。这促使车企加快技术升级，推出了更多高续航的车型。
回顾历年的补贴分配情况，除能看到 早年自主品牌一枝独秀以及目前市场整体迈向高端化的发展趋势外，也能看到以新能源客车为代表的去补贴化进程。
2015年，在高额补贴的刺激下，新能源客车特别是纯电动客车迎来爆发式增长，当年也被视为中国新能源客车“元年”。数据显示，2016年，虽受到骗补调查等因素影响，新能源客车销量仍同比实现30%的增长，商用车企是新能源补贴的大户。
2015年，宇通客车获得国家和地方政府的新能源汽车推广应用补贴高达68.565亿元，高出净利润33亿元。2017年，郑州宇通仍以48.62亿元位列当年补贴榜第一，比亚迪以47亿元位列第二，中通客车以16.92亿元位列第三，中车时代以15.57亿元位列第四。
然而， 客车补贴的“黄金时代”在2018年走向了终结。 2018年，新能源客车补贴大幅退坡，补贴标准较2017 年最多下降达40%。这一年，安凯客车和中通客车的净利润分别下滑288.15%和80.87%。
业界共识是， 补贴退坡对于新能源汽车整体的发展是有益处的。 “以前补贴高的时候，各路资本都想来分杯羹，鱼龙混杂，乱象很多，也导致了骗补问题的出现，补贴退坡会帮助倒逼企业降本增效，改变‘靠政策’的依赖心理，促进行业优胜劣汰。”颜景辉说。
近日，宇通客车董秘在回答投资者提问时透露，根据2020年度报告披露数据计算，新能源汽车补贴金额平均约占宇通客车整车价格的8%左右。补贴依赖已经相对较低。
三、骗补往事与技术升级
不过，补贴政策在推动企业技术升级、市场快速发展的同时，也催生了部分震惊全国的骗补行为。新能源汽车骗补集中出现在2013年-2015年，而这三年恰好是单车补贴金额最高且监管相对宽松的一段时期。彼时，一辆新能源大客车的最高补贴可以达到60万。这吸引了大量投机者混入该领域。
2013年9月，四部委联合出台《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，补贴范围从试点走向全国，推广范围由公共领域向私人领域，由此拉开了大规模补贴的开端。2016年，补贴开始进入退坡期，这直接造成了2015年底部分新能源车企为搭上“最后一班车”，炮制出套取补贴的各类虚假订单。
当监管部门意识到了骗补现象存在后，随即在2016年展开大规模核查，财政部当年9月对苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车、河南少林客车5家骗补的新能源客车企业进行了公开通报，而这5家企业多申报补贴高达10亿元。
为堵住“骗补”漏洞，工信部2017年1月落地实施一项彼时被称为最严标准的一项新政，要求非私人用户购买的新能源汽车累计行驶里程要超过3万公里才能领取国家补贴，虽然“3万公里”的标准在2018年6月被调整为“2万公里”，但对很多新能源车企仍是一个不小的考验。
以工信部2019年10月发布的2017年新能源汽车的补贴清算公示为例，该批次企业共申报23.68万辆，最终核定的推广数为20.74万辆，接近3万辆新能源汽车未通过审核，而这些被“淘汰”的车辆大多是因为“行驶里程数不满足2万公里”。
具体来看，奇瑞汽车共申报1.26万辆，但核定推广数仅为6207辆，也就是说只有一半通过了审核，未通过审核的6424辆中，有6406辆是因为“行驶里程数不满足2万公里”。除了奇瑞，存在类似情况的还包括，申报7471辆的北汽股份，只有4568辆通过了审核，申报597辆的东风小康，只有73辆通过了审核。
不仅新增了行驶里程的要求，在骗补风波爆发后， 监管部门还将补贴发放方式从之前的事先拨款变更为事后清算， 结算方式的变更造成了补贴资金结算延迟，导致自2016年以来上市车企的每年财报都显示有大量补贴应收账款存在，车企资金链开始紧张。
财报显示，北汽新能源母公司北汽蓝谷2018年底应收票据及应收账款达到238.29亿元，作为对比，2017年底时这一数字还仅为140.08亿元，对此北汽蓝谷将其归因于“公司业务规模扩大，应收新能源补贴款增加”。无独有偶，比亚迪2017年应收账款金额同比增长24.21%，但2017年营业收入增速仅为2.36%。
也正是基于这样的客观事实，监管部门2019年3月提出了“预拨付”机制，明确对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后即可按程序申请清算，以缓解企业资金压力。
而此次财政部最新下达的这批385亿元新能源汽车补贴中的183亿元，就是“预拨付”机制的产物。
四、市场化时代全面来临
从国家补贴、地方补贴和车企补贴三管齐下，到车企先垫补，再到补贴一步步缩减，补贴在新能源汽车中存在感已经十分微弱，与新能源汽车的产品丰富和技术升级形成了一降一升的预期效果。
欧阳明高近日公开表示，从非限购城市的新能源销量增长来看，新能源汽车消费已经完全走向市场化，补贴的影响很小。另一方面，还有双积分、碳排放、限行等等非补贴的因素存在，油价也在涨。所以补贴在2022年之后彻底取消，对市场的影响不会太大。
按照最初的政策构想，补贴在2020年就应该退出。不过，在2020年4月，考虑到车市的低迷状况，国家发改委、科技部等11部门发布《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》称，新 能源汽车购置补贴政策将延续至2022年底，并平缓2020-2022年补贴退坡力度和节奏，加快补贴资金清算速度。
尽管补贴2022年后才将退出历史舞台，但目前补贴的存在感已经相对较弱，平均每辆新能源汽车已经拿不到太多补助。根据经济观察报记者的统计，从2015年 （及以前） 到2019年，单车平均补贴已经从10.64万元降至5.7万元。
从车企的角度来看，补贴因素在收入中的占比也越来越小。 以比亚迪为例，其2017年营业收入为1059亿元，而2017年分给比亚迪的补贴金额达到了47亿元，比重达到5%左右。到了2018年，比亚迪营业收入为1300.54亿元，而分给比亚迪的补贴金额超过51亿元，但占比下降到了不足4%。
值得注意的是，目前国内新能源汽车市场属于上下大、中间小的“哑铃型”市场，补贴退出虽然对行业整体影响有限，但仍可能会对位于“哑铃型”低端的微型新能源汽车市场产生一定冲击。
2018年的补贴退坡对微型电动车造成了巨大的打击，使其市场份额大幅降低。但2020年以来，随着动力电池密度持续提升，微型电动车也能够实现超过400公里的续航，从而得以重新回归补贴行列，市场份额也从2019年的22%恢复到了今年上半年的36%。
对于售价较低的微型电动车而言，补贴的重要性仍不应低估。以上汽科莱威CLEVER为例，按照现行补贴政策，该车能够获得约1万元补贴，补贴后4.49万-4.89万元，相当于打了8折左右，这一折扣率在高端新能源汽车上很难出现。
业界观点认为， 未来在市场力量的驱动下，“哑铃型”的新能源汽车市场将成为更加平衡的“纺锤型”，中端主流车型有望迎来爆发期。 乘用车市场信息联席会的数据显示,今年10月新能源车国内零售渗透率18.8%,1-10月渗透率13%,较2020年5.8%的渗透率提升明显。而“10%”的渗透率一直被认为是新兴产业的爆发临界点。
“中国新能源汽车正在进入一个新的阶段，从最初的政策驱动阶段，到政策与市场双驱动，再到现在已完全进入市场化驱动阶段。与其对应，我国的新能源汽车也从原先的培育期到成长期，现在已进入了高速增长期，我们叫爆发期。”欧阳明高说。
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