科技猎专车新政征求意见结束了，看起来专车纳入监管基本定了
10月10日，交通部发布了被称为“专车新规”的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，并向社会公开征求意见。截止昨日（11月9日）一个月的征求意见已经结束。
今日凌晨， 交通部对意见进行了汇总 ，共收到有效意见5008件。通过拆分处理，共梳理出意见6832条。其中涉及到专车的意见有近七成。虎嗅把涉及到专车的意见摘取出来进行精编，为便于理解把把“巡游车”改成了“出租车”、“网约车”改成“专车”。从意见整体情况来看，专车纳入监管几无悬念。
关于专车平台是否应纳入管理（823条）
有497条认为专车平台应纳入管理
理由：专车本质上就是出租汽车服务，互联网只是为出租汽车客运业务合同的签订和履行提供了新的手段；专车不是拼车，是一种新型约租车模式，无关“共享经济”，涉及全体使用各种交通运输方式的人的效率与公平，这是政府必须制定适当管制措施的依据与基本出发点；为平衡各方利益，促进互联网+交通健康有序发展，必须纳入政府监管；专车发展过程中暴露了主体责任不清、不公平竞争、信息安全风险等问题，亟需监管。
有326条认为专车平台不应该纳入管理
理由：专车是市场自发形成，政府应尊重市场优胜劣汰规律，加强事中事后监管，保障市场的公平与法治；专车经营服务是网络信息服务，不是运输服务，不能用监管出租汽车的思维对待这种新兴产业；专车体现了共享经济的理念，是区别于传统出租汽车的一种新业态。
解读：超过六成的观点认为专车需要政府监管，看来专车纳入监管基本无悬念。
关于专车车辆性质（846条）
440条意见认为专车车辆性质应登记为“出租客运”
理由：我国对于营运和非营运车辆实行严格的区分管理，两者在车辆的安全检测、驾驶技能、报废年限以及保险税费等方面都不同；专车和出租车作为出租汽车的两个类别，都是营运车辆，都应当登记为“出租客运”；应结合网约车特点修改《机动车强制报废标准》，适当延长报废年限。
379条意见认为专车车辆性质不应该登记为“出租客运”
理由：私家车从事运营符合“共享经济”，有利于提高资源使用率，有利于促进就业；相比于出租车，专车每日行驶里程较少，强制登记为出租客运，8年报废不合理，也造成资源浪费。
有27条意见应创设新的一类“网络预约车辆”性质，制定符合专车特点的报废标准
理由：应以互联网思维定义一种新的车辆性质，界于“营运车辆”与“私家车”之间，或可单独定性为“网络预约车辆”，以一套新的报废标准确定报废年限。
解读：关于是否要登记为客运性质，争议比较大，支持的意见比反对意见多了60条，若专车登记为“出租客运”，也就是私家车如果要做专车需要取得出租客运资质，并且遵循8年报废标准。
关于专车车辆标准（117条）
98条意见认为明确专车车辆标准应高于出租车
理由：专车满足的是对出行品质要求较高，对价格不敏感人群的出行需求，应按照高品质服务、差异化经营原则，明确车辆档次和标准明显高于巡游车。
19条意见认为对网约车车辆标准和条件不作规定
理由：应该根据市场需要确定车辆档次和标准，应当发挥平台作用，由平台设置车辆标准和营运年限，建议由经政府审核同意的监管平台依据相关条件审核后，为车辆发放预约出租汽车道路运输证。
解读：对于这块的争议似乎不大，超过八成的意见是专车标准要高于出租车，也就是说车辆的档次高，服务好，自然价格也要高于出租车。
专车驾驶员条件及准入方式问题（共205条）
126条意见认为专车驾驶员应满足有关条件并取得从业资格证
理由：驾驶员满足有关条件并取得从业资格，是保证道路运输安全的重要手段；从业资格是政府对于驾驶员提供客运服务相关从业技能的基础认证，如由平台企业自行把关，则缺乏公信力；驾驶员无序进入，乘客权益得不到有效保障；鉴于专车提供差异化服务，应当规定专车驾驶员条件应高于传统行业；细化相关规则，如“对于在经营过程中出现重大服务质量问题和重大安全生产责任事故、严重违法经营的从业人员实行终生禁入等”。
66条认为专车驾驶员不需要取得从业资格证
理由：专车服务模式下，乘客在乘车之前即可以在信息平台上得知车辆及驾驶员信息；驾驶技能并非高要求的专业技能，没有必要设置准入门槛，而且专车驾驶员大都为兼职，实行从业资格会挡住一大批人；专车平台对驾驶员的审核已形成一定体系；专车驾驶员服务评价结果由乘客决定，并能够实现事后追溯，可以由政府监管平台，平台监管驾驶员。
解读：超过六成的意见认为要有从业资格证，看来以后如果要开专车赚油费还得考个资格证，这会把大批的私家车挡在专车门外。
关于平台主体责任（42条）
29条意见认为平台应承担承运人责任
理由：专车平台是根据用户需求，组织调度车辆进行运输服务；平台在整个运输过程中制定了运输价格，制定了收益分配规则，对接入的车辆和驾驶员制定了相应要求，乘客直接与平台发生合同关系，因此是整个运输过程的组织者，而非单纯提供信息服务，应当承担承运人责任。平台作为运输服务组织者，从中获取利益，应当承当相应责任，责权对等。目前专车平台通过“四方协议”等形式是为了规避法律责任，侵害了乘客的合法权益；应当明确平台的承运人责任，明确各方责权，在发生纠纷、事故时才能有效处理。
8条意见认为平台不应承担承运人责任
理由：平台只是提供信息撮合服务，不是真正意义上的承运人；让平台承担承运人责任，责权利不对等。
关于不正当竞争及防止垄断（152条）
87条意见支持关于不正当竞争及防止垄断的规定
理由：大量补贴和低价运营将严重扰乱市场经营秩序；如出现专车经营者垄断市场的局面，可能会为了攫取更大利益，侵害乘客及驾驶员权益；如形成垄断，公共服务由垄断经营者把持，无法保持公共服务的稳定性，一旦其退出市场，则出现服务空白。
53条反对关于不正当竞争及防止垄断的规定
理由：专车经营者的奖励和优惠活动是市场行为，且消费者使用优惠券、抵用券降低了出行成本，对消费者有利，政府不应过多干预；提前10日将奖励、促销方案向社会公告的规定无上位法要求；关于不得取得市场支配地位的内容与上位法冲突，变相扩大了不正当竞争或垄断的法律含义；只要具有市场支配地位的企业不滥用市场竞争地位，政府就不应行政干预。
解读：也就是说大多数意见是反对专车补贴和低价的，理由是，扰乱了市场秩序。
总结：尽管此前各个专车平台也向交通部表达了意见，但从目前意见的搜集结果来看，并未起到太大作用。超过半数的意见是支持将专车纳入监管、专车车辆改为出租客运资质、司机从事专车需要考取从业资格证，并且专车价格要高于出租车。如果规定严格实施，专车平台无疑会遭到重创，平台上的私家车基本上会被挡在专车门槛之外。
