科技猎作为一名顺风车乘客，林浩 （化名） 对自己曾经跨城首选的出行方式的好感度持续降低。
在搭乘顺风车时，林浩经常会碰到司机从不同网约车平台拼凑乘客的情况——哪怕他为了节省时间，购买的是比普通订单贵几十元钱的“独享”服务。林浩向时代周报记者回忆道：“有次上车后，得知同行的还有其他3位乘客，分别来自3个不同的网约车平台。”
在时代周报记者的采访中，不少乘客反映都遇到过类似现象。由于不同平台间的出行数据无法整合，林浩及其他3位乘客均无法得知他们到达目的地的先后顺序，路线规划完全交由司机掌控。那次行程，林浩是第一位上车的乘客，也是最后一位下车的乘客，“平台显示的1个小时车程，硬是花了3个小时才到”。
不同于出租车、网约车等运营型车辆，顺风车提倡的是一种基于共享经济理念的出行方式，能将私人出行和公共交通的优势结合在一起，车主搭载顺路乘客以分担部分油费、高速费，乘客也可以适当节省部分交通费用。
因对消费者价格友好，对司机要求宽松，顺风车的渗透率逐渐走高。 弗若斯特沙利文报告显示，预计从2021年至2026年，顺风车的渗透率将从0.25%增至0.65%。从2022年至2026年，中国顺风车市场交易总额预计将从204亿元增至758亿元。
但是，顺风车市场的规范性却没有明显提升。多位乘客向时代周报记者表达了“司乘矛盾难以解决”的观点。“与其享受不达标的服务，不如自己考驾照，买车开。”林浩表示。
顺风车不“顺风”，大批专职司机涌入
张伟 （化名） 经常在上下班途中搭载顺路的乘客， 在他看来，顺风车强调的是互惠互利。
“我一般只接95%顺路的乘客，并且一次只搭载一人。既不会过多浪费我的时间，也可以帮助我分摊部分油费。”张伟常用的顺风车APP包括滴滴、嘀嗒、高德、T3和哈啰，就他个人来看，哈啰提供的单量最多，往后依次是滴滴、嘀嗒和高德。
但他也表示，一般车主不会太在意单量多少，因为像他一样“佛系”的车主已经不多见了。“在我们珠三角，跑顺风车的大部分是专职网约车司机。”
专职司机转向顺风车业务，原因在于网约车市场的激烈竞争。今年以来，已有多地陆续发布网约车饱和预警的通知，提醒从业者谨慎进入网约车行业。
行业供需不平衡，导致网约车司机的收入被摊薄。于是，大量网约车司机涌入顺风车市场。通过从不同平台拼凑乘客的方式提高收入。
综合多位司机给出的数据，时代周报记者发现，各平台顺风车业务每公里收费大致在1.2元左右，平台抽成为11%左右；网约车业务每公里收费大致为2元～3元左右，平台抽成约30%。按照30公里的路程计算，顺风车司机单程可赚取32.04元，网约车司机可赚取42元～63元。
如果顺风车司机单程搭载多位乘客，那么其利润显然要高于网约车。 同时，相较于网约车，顺风车市场规模还在持续扩大，且顺风车大多为长途单，可避免过多空车、堵车、接单造成的消耗。
多位专职顺风车司机向时代周报记者表示，多平台拼凑乘客“实属无奈”。张伟称：“根本没有那么多顺路的乘客。司机在一个平台接到顺风车订单后，再想接到同平台顺路乘客会非常困难。”
网约车司机李峰 （化名） 向时代周报记者直言，想要通过顺风车赚钱，需要精细地琢磨路线、获取乘客，太“费脑子”。“有次拉顺风车，70公里的路程走了2个多小时，最后到手70多元钱，还不如空车一小时直接回家。”他表示，因顺风车运价较低，真正的顺风车车主普遍害怕麻烦，很多车主会拒绝搭载带宠物、大件行李，老年人和孕妇，以及不好相处的乘客。
此外， 司乘双方是否该分摊高速费，也是争议的焦点。 顺风车乘客王希向时代周报记者表示，平台要求司机在乘客上车前两小时主动沟通分摊高速费用的事宜，但自己常在不知情的情况下被“强行”收取高速费。
而在一些社交平台上，顺风车司机对乘客的吐槽也屡见不鲜。有司机表示，高速费并非是交给车主的，分摊高速费是约定俗成的事情，“碰到不想分摊高速费、迟到、提无理要求、大声讲电话等有不文明行为的乘客，车主具备充分的拒载理由”。
司乘矛盾难调和，为何平台约束力有限？
消费者吐槽服务质量跳水，司机端收入承压，作为司乘双方的中间环节，顺风车平台也存在监管盲区。
林浩告诉时代周报记者，下单“独享”服务却被迫与3位乘客同乘顺风车后，他向平台作了投诉，但问题并未得到妥善解决，“只反馈了一些无用的套话”。
其实，因顺风车属性较为特殊，平台对顺风车的约束依据有限。 顺风车属于私家车，驾驶员和车辆均不需要取得交通运输部门核发的相应资质。 因此，顺风车不属于道路运输经营行为，为合乘各方在自愿、平等协商基础上进行的民事行为，相关义务及安全责任事故等责任由合乘各方依法、依约自行承担。
在目前的四轮车出行市场中，顺风车仅仅占有1%的份额，赛道上的玩家却众多——既有高德、滴滴、曹操、如祺这些将顺风车作为补充业务的网约车平台，也有如嘀嗒这类将顺风车视作主营业务的出行平台。
近些年，平台在不断加强对“违规载客”现象的打击。国内顺风车龙头企业之一的出行平台向时代周报记者表示，公司坚决抵制以顺风车之名，行非法运营之实的“专职顺风车”行为，并对此抱以零容忍态度。为遏制乱象，平台从车主准入、约束机制、行为治理等多方面履行安全主体责任。
事实上，在顺风车业态成长初期，监管部门和平台企业便对顺风车行业规范作了考量。
早前，监管部门要求顺风车与盈利“脱钩”。国务院办公厅2016年印发的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》明确顺风车定义，即由合乘服务提供者事先发布出行信息，出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式。交通运输部也多次明确，驾驶员所从事的顺风车行为，必须不以盈利为目的。
顺风车平台在进行服务定价时，也对避免行业滋生乱象作了相关考虑。一位顺风车从业者告诉时代周报记者，顺风车在定价上既要能够让有经济人属性的私家车主有意愿参与合乘，同时也要将同样是经济人属性的非法运营车辆排除在外。
然而，多方举措下，顺风车乱象依旧存在。上述顺风车从业人士表示， 要规避“独享”乱象，一个可实施的具体路径是搭建一个整合数据平台， 顺风车企业将各自的车主信息同步至该平台，对重复载客的车主进行识别与约束。
该人士进一步指出，维护交通运输新业态协同监管机制的权威性，确保该机制在顺风车治理问题上发挥关键性作用，有助于推动行业规范。此外，推动相关部门加快顺风车健康发展制度设计，有利于保障合规出行平台做大、做强、做优真顺风车。
“同时，应当推动有关机构出台社会公认的顺风车联合团体标准，并进一步加快顺风车行业法治建设，让顺风车具体行程中的问题有据可依、有法可依；最后，应当构筑反映时代特征的顺风车文化体系，弘扬绿色、共享、和谐的顺风车文化。”上述人士补充道。