雷军上岸了

“这是小米历史上最出色的季报！感谢大家支持！”

 

8月21日晚间，雷军在个人微博上写下了这句话。一同附上的，还有小米集团2024年第二季度财报的两项数据：

 

期内实现营收889亿元，同比增长32%，创下单季度历史新高；经调整净利润达62亿元，同比增长20.1%。

 

通常情况下，上市公司管理层在谈及财报时， 或多或少都会秉持“报喜不报忧”的原则，但刚刚过去的二季度，对于雷军来说已经算是“无忧可报”了。

 

手机业务方面，期内营收达到465亿元，同比增长27.1%；IoT业务期内营收达到268亿元，同比增长20.3%；互联网营收达到83亿元，同比增长11%。

 

唯一拉低整体盈利表现的是新纳入财报的汽车业务，本季度小米首次披露了汽车业务的营收情况，期内实现营收64亿元，经调整后净亏损为18亿元。在财报发布后的电话会议中，就有媒体提问时表示，“按照财报中公布的第二季度交付27307台计算，小米每出去一台车，平均要亏掉6万多”。

 

当然，作为汽车行业中自建工厂的代表，小米汽车的前期亏损并不让人感到意外。

 

除了各项业务普遍向好外，还有一个数字尤为值得关注： 截至2024年6月30日，小米的现金储备为人民币1410亿元，这个数字相比于2021年第二季度，小米宣布造车时，增加了380亿元。

 

尽管雷军多次忧心忡忡地表示“造车很烧钱”，但小米手中的弹药，似乎越泼越多了。

 

三路并发

 

相比于备受关注的汽车业务，小米当下更值得关注的是其传统条线的经营情况。

 

拆开来看，智能手机业务期内出货量达到4220万台，同比增长28.1%。在出货量上跑赢了大盘。根据Canalys的统计数据，今年二季度全球手机市场出货量同比增加12%。

 

但值得注意的是，小米本季度的ASP（平均每台售价）还是出现了小幅下滑，由去年同期的1112.2元降至1103.5元，毛利率也从13.3%下降至12.1%。

 

对于这个问题，在财报发布后的电话会议上，小米集团总裁卢伟冰表示，小米有多款智能手机产品在二季度进入调价周期，另外618促销季，以及内存、屏幕等元器件成本的上升也拉低了毛利率表现。

 

而除上述原因外，小米毛利率降低可能还有个重要原因是，大量中低端价位段机型的出货拉低了毛利率水平，尤其考虑到本季度小米主攻的海外市场中，拉美及非洲地区普遍购买力较弱，这些地区手机的ASP与销量往往呈负相关。

 

不过，在小米财报中还提到了另外一组数字，即在中国大陆市场，小米手机3千元-4千元价格段同比提高了5.4个百分点，4千元-5千元价格段同比提高了3.5个百分点，5千元-6千元价格段提高了2.3个百分点。

 

总体而言， 小米在智能手机高端化上的努力已经有所成效，但距离提升品牌价值、支撑品牌溢价的“收获期”，仍有较长的路要走。

 

在IoT业务方面，小米本季度可谓全面开花。

 

第二季度平板电脑收入同比增加67.6%；出货量达到214.4万台，同比增长106%，远高于同期全球平板电脑18%的同比增速。可穿戴收入同比增加31%，其中TWS耳机出货量在中国大陆位列第一。

 

在大家电业务上，小米本季度几乎是在“拖着市场跑”。 财报显示，期内空调、冰箱、洗衣机的出货量同比增长分别为40%、25%、30%。

 

对比下同期国内市场的数据，根据奥维云网的统计，今年4-5月国内市场在出货端，空调、冰箱、 洗衣机品类的同比增速分别为5.7%、5.0%、10.3%。

 

本季度小米在财报中重新调整了业务划分的口径，将原来的智能手机、IoT与生活消费、互联网服务三业务部门，调整为“智能手机×AIoT”与“智能电动汽车等创新业务”。

 

在划分后，现在的“智能手机×AIoT”贡献了小米集团92.8%的营收，以及几乎全部的利润，值得一提的是，如果扣除汽车带来的18亿元亏损，那么小米传统业务线本季度的利润将达到80亿元，相比去年同期提高118%。

 

也就是说，尽管汽车业务的亏损短期内还会继续，但小米的传统业务仍为公司筑成了一条稳固的护城河。

 

做汽车，依旧拿捏供应链

 

今年4月，花旗曾发布一份报告称，今年小米将交付5.5万台-7万台汽车，平均每辆SU7将亏损6800元。

 

小米官方第一时间在社交媒体上做出了回复，称花旗对小米SU7的销售火爆情况可能预估不足。

 

事实表明，花旗的确低估了小米的交付能力，本季度财报显示，随着汽车工厂开启双班生产，以及7月进行的产线维护优化，二季度小米连续两个月交付量突破1万台，预计到11月就可完成全年10万辆的交付目标。

 

花旗同样也低估了小米的平均单车亏损。

 

当然，如果只是把汽车业务亏损分摊到单个汽车上计算，这种方法有些过于简单、粗暴。

 

首先，作为小米汽车的第一代车型，小米SU7承担着高额的技术预研费用，财报显示，今年二季度小米集团的研发费用达到55亿元，同比增长20.7%，尽管小米没有明确列出研发费用的分配情况，但目前来看，大部分的开销都出于汽车业务部门。这些逐季累计的研发成本，需要较长的时间来消化。

 

另外无法忽视的一点是，小米汽车由自建工厂生产，这就涉及到在成本核算中加入厂房设备的折旧与摊销。考虑到汽车是个典型的依赖规模化降本的行业，即便小米今年完成12万辆的冲刺目标，单车所承担的成本依然巨大。

 

不过，作为一家深谙供应链管理的公司，小米SU7的毛利率表现还算不错，财报显示期内“智能电动汽车等创业业务”的毛利率为14.7%。

 

简单做个横向对比， 在“造车新势力”中，蔚来一季度的毛利率为4.9%，小鹏一季度毛利率为12.9%，理想一季度毛利率为20.6%。作为汽车行业新玩家，小米SU7的毛利率已相当可观。

 

更进一步讲，同样是“自建工厂”模式特斯拉目前毛利率为18%，相较于工厂早已建设完成，且部分设备折旧完成的特斯拉，去年一期工厂建成、且二期工厂正在动工的小米，在支出上还要多核算一笔土建费用。

 

可以预料的是，未来随着小米汽车出货规模的增长，毛利率极大可能会继续升高，亏损也会进一步收窄。

 

应该说，过去在手机行业里深谙供应链之道的小米，把成功的经验复刻到了汽车行业中。

 

当下的小米，还需要稳健吗？

 

实际上，考虑到小米集团当前的盈利表现，在造车这件事上，雷军绝对不算是在“大把烧钱”。

 

相反，尽管小米SU7在市场上“叫好又叫座”，但雷军仍奉行稳健经营的策略，甚至在部分原本“烧钱”的地方有所收紧。

 

比如小米的对外投资。在2021年3月，雷军宣布小米开始造车后，曾在当年进行过数轮堪称全方位的布局。比如在车规芯片领域，三个月内先后投资裕太微电子、黑芝麻智能和云途半导体，在自动驾驶领域投资了禾赛科技和Momenta等等。

 

然而，围绕智能电动车产业的投资，在2023年底就戛然而止了。根据小米此前发布的财报，截至2023年12月31日，集团共投资约430家公司，总账面价值为671亿元人民币，而到了2024年6月30日，小米投资的公司仍未430家，只是总账面价值小幅减少至654亿元。

 

诚然，在集团主营业务调整的背景下，收紧投资以减少不稳定因素完全符合行业惯例，但对于生态链堪称行业最丰富的小米而言，此般稳健的确让人有些不解。

 

同样稳健的还有小米的AI战略。

 

在今年一季度财报发布时，小米曾将“AI智能手机”列入公司的“核心观察”范围中，并表示集团将在2024年发力端侧大模型，并聚焦于大模型的轻量化。

 

而如今2024年已经走完三分之二，但小米的大语言模型MiLM还未正式上线。

 

需要说明的是，小米算是国内最早提倡AIoT概念的厂商，同时也是最早一批参与到大模型研发的手机厂商，在AI方面的技术储备绝对不算弱。 实际上，早在去年8月，小米AI实验室就已经分别跑通了13亿和60亿参数的模型。

 

但目前来看，小米在AI方面的应用仍多集中于场景下的特定功能，比如AI的文档问答、影像处理，或者是小米SU7上的车外唤醒等功能。甚至小米工厂中的生产制造环节，所应用的AI技术都要比手机上多。

 

在财报发布后的电话会议上，卢伟冰就提到了，小米SU7上所使用的V6/V6S电机就是由AI的仿真系统完成开发的。

 

很难评小米在AI上偏于保守的策略是否正确，毕竟从市场反馈来看，无论是国内还是国外市场，小米的智能手机在今年上年势头都非常迅猛。

 

可能在现阶段，相对于虚无缥缈的“端侧AI”，消费者还是更倾向于能解决痛点问题的实际应用。但对于怀揣“做用户心中最酷公司”理想的小米，或许还是应该在AI上作出更大胆的尝试。