科技猎近日，宁德时代 （300750.SZ） 披露2023年上半年财报：实现营业收入1892.46亿元，同比增长67.52%；归母净利润207.17亿元，同比增长153.64%； 扣非归母净利润175.53亿元，同比增长148.93%。
财务指标上，宁德时代对上年同期的“基本每股收益”和“稀释每股收益”两个指标进行了调整，原因系公司2023年4月完成资本公积金转增股份后重新计算。多家券商机构在研报中表示，宁德时代2023上半年的业绩“符合预期”或“略超预期”。
宁德时代2023上半年财报披露的时间节点， 恰巧在“福特汽车合作风波”后3天。 尽管7月24日宁德时代已对外界表示，与福特汽车的项目仍在正常推进，暂时未受影响，但当日股价依然下探至214.14元/股，打破箱体震荡区域的下沿。
宁德时代在业绩解读会上就福特的合作进展作出了回应。
长期跟踪宁德时代的私募基金人士章非 （化名） 对时代周报记者说：“一句话概括就是‘除旧迎新’， 调整经营的同时保持高成长。 增长速度不错，上半年新能源市场不算特别火热，宁德时代业务做得比较好的是 出口和储能 。”
减产还是去库存？
在宁德时代2023上半年财报中，最令人关注的指标无疑是“产能利用率”。
财报显示，宁德时代电池系统产能为254GWh，在建产能为100GWh，产能利用率为60.5%，产量为154GWh。而上年同期，电池系统产能为154.25GWh，在建产能为100.46GWh，产能利用率为81.25%，产量为125.32GWh。
由于产能大幅提升，但产能利用率下降、产量没有显著提升，因此宁德时代一度被质疑是否进入减产周期。
“产量需要达到203.2GWh才合理，产量不及预期的理由是真正需要分析的。”章非说。他向时代周报记者提出了三个可能导致产量不及预期的原因：新产品出来不断去掉旧库存、行业环境正在变差、打锂矿价格与超级拉线 （即超级生产线） 的时间差。
据时代周报记者了解，宁德时代当前拥有的新产品如M3P、麒麟等动力电池已开始投放市场， 但这并不代表要颠覆此前的常规产品，因新产品而去库存的归因并不合理。 “第一种的可能性最弱。”章非说。
行业环境变差，是部分投资者的猜想。
据中国汽车工业协会数据，2023年1~6月中国新能源车销量为374.7万辆，同比增长44.1%，新能源车渗透率达到28.3%；欧洲汽车制造商协会数据则显示，2023年1~6月欧洲31国实现新能源乘用车注册量141.9万辆，同比增长26.8%，新能源车渗透率为21.5%。根据权威机构SNE Research数据，2023年1~5月全球动力电池使用量为237.6GWh，同比增长52.3%。
体现在财报上，宁德时代境内电池业务实现营业收入1017.19亿元，毛利率为20.22%；境外电池业务实现营业收入656.84亿元，毛利率为20.97%。 境内外电池业务无论是营业收入还是毛利率，均较上年同期有所增长。
在章非看来， “打锂矿价格与超级拉线的时间差”或许是导致上半年产能利用率下降的重要原因。 他认为，碳酸锂价格在今年5月份时出现涨价或与宁德时代加大了开工率有关，但总体开得不多，到下半年超级拉线降本叠加锂矿供应量上升再加大开工率。
超级拉线，意味着更低的制造成本和单位投资。宁德时代董事长曾毓群曾介绍，超级拉线是宁德时代过往7代产线经验积累下，铸造的第8代超级智造产线。
时代周报记者查阅财报发现，宁德时代2023年二季度在产能方面的投资金额 （79.87亿元） 相比一季度 （104.66亿元） 有显著下降。就产能利用率、投资额下降等问题，时代周报向宁德时代发送采访提纲，但截至发稿尚未回复。
在半年报发出的当日晚间，宁德时代召开了面向机构的半年报业绩解读会。时代周报记者从参会人士处得到的一份录音文件显示，财务总监郑舒在会上就投资额下降的问题进行了回答：“ 投资的绝对数量可能比之前略有降低，但实际上投资效率有提升， 因为我们开发的超级拉线单位投资成本有明显下降，所以在提供相当的产能时，投资总额在下降。另外，我们也根据市场需求来建设产能。”
关于产能利用率的下降，董秘蒋理进一步解释道：“一般上半年是淡季，所以会低一些，而我们过往的产能储备比较充分，另外新产线出来后，超级拉线逐渐落地普及应用，速度是过往的三倍，在产能上也做了一些贡献，几方面的原因导致我们今年上半年产能利用率稍微有所下降，但未来对制造成本是有好处的，使用超级线后，成本会进一步降低。”
截至2023年6月30日， 宁德时代存货金额为489.10亿元，占总资产比例为7.63%，较上年同期下降5.13%。 从公司业务角度来看，这一存货金额或许接近较为极限的水平。
郑舒表示，从2022年下半年开始，公司对库存从顶层上进行整体的管控，同时根据季节性的变化，灵活地调整采购量和库存量，以提升库存利用率和周转效率。截至2023年6月30日，库存账面价值489亿元，主要构成是原材料、库存商品和发出商品，余额比2022年底的时候下降了35%左右， 其中降得比较多的是库存商品，存货的减值则更多体现在今年一季度。
“库存对应的是销售水平，因为下半年的销售会往上走。库存与销售的比例，我们始终能控制在比较优秀的状态。”他说。
海外业务胜负手
技术换市场，是宁德时代针对海外市场采取的策略。
与福特汽车的合作始于2023年2月。福特汽车宣布斥资35亿美元在美国密歇根州建立电池工厂。尽管这家工厂由福特汽车全资控股，但宁德时代是独家技术合作伙伴。中美企业过去的角色出现互换，轮到中国高科技企业出技术、美国企业出钱。
北美市场的空间巨大，但是一块难啃的“硬骨头”。
根据美国汽车创新联盟数据，2023年一季度美国新能源轻型车实现销量30.5万辆，同比增长56%，新能源车渗透率提升至8.6%。快速增长的新能源汽车需求，对应着快速上升的动力电池需求。
在缺乏先进动力电池产能的美国，福特汽车选择与宁德时代合作，实则是两赢的选择。前者能够借助先进的动力电池产品让品牌再次争抢美国市场龙头宝座，后者则能通过福特汽车验证技术合作模式的可行性，探索与海外企业的多元化合作路径，以此来扩张全球市场份额。
只不过，在这场“双赢”合作中，福特汽车和宁德时代不得不面对来自美国政客的反对。
7月22日，外媒报道称， 美国众议院两个委员会正在对福特汽车与宁德时代的合作关系展开调查， 质疑点围绕合作细节、就业岗位、是否违反《通胀削减法案》 （IRA） 相关规定等展开。
“我们与福特的合作进展在顺利推进当中。福特是非常大的企业，双方团队来来回回讨论了很多次，这件事情等官宣再说。其实很多企业包括美国企业都在和我们谈提供产能，美国本身缺少先进动力电池的生产能力。但饭要一口口吃，先拿下这家企业，后面路就更宽了。”蒋理在业绩解读会上就与福特的合作进展作出了回应。
事实上，福特汽车2022年就与宁德时代达成了协议。自2023年起，未来10年福特汽车将从宁德时代获得稳定的电池供应。与宁德时代合作，已经成为了福特汽车能否在新能源汽车浪潮中迎头赶上的关键。
相比起复杂的北美市场， 宁德时代在欧洲市场的策略则侧重于本土化。
根据欧盟3月发布的《关键原材料法案》要求，2030年本土矿石开采能力达10%；中间环节加工达40%；回收达15%；每种战略性原材料的任一加工阶段，单一第三国的进口比例不得超过65%。同期发布的《净零工业法案》则提议，至2030年，在锂电及储能等清洁能源方向，欧盟本土化产能可覆盖40%需求。
6月，欧盟发布《新电池法》，要求自相关时间节点开始，未来新的电动汽车电池必须具备碳足迹声明和标签以及数字电池护照才能进入欧盟市场，并对电池重要原材料的回收比例作出了相关要求。
欧洲市场对绿色能源的坚决信心，令不少中国上市公司赶赴欧洲投建产能。
时代周报记者注意到，宁德时代在欧洲市场的布局主要是德国14GWh电芯产能和匈牙利100GWh动力电池生产线。诸如当升科技 （300073.SZ） 、厦钨新能 （688778.SH） 、璞泰来 （603659.SH） 、恩捷股份 （002812.SZ） 、星源材质 （300568.SZ） 、天赐材料 （002709.SZ） 、新宙邦 （300037.SZ） 等锂电产业链材料厂商均在欧洲多国建有产能。
东吴证券研报指出，2022年至2023年国内厂商加速欧洲本土化产能建设，二线电池厂、负极等环节陆续突破， 产能预计2024年至2025年释放。 财报显示，得益于公司技术、产品、服务持续获得客户认可，前期海外客户定点陆续交付，2023年1~5月公司海外动力电池使用量市占率达27.3%，比去年同期提升6.9个百分点。
对于国内动力电池厂商而言，中国市场的格局已经趋向稳定，但海外依然是一片蓝海。而对于已经在国内市场坐稳龙头宝座的宁德时代来说，海外最重要的北美和欧洲市场将会是未来竞逐的主要战场。
值得一提的是，宁德时代的电池业务面向的产业不再局限于新能源汽车， 人形机器人、电动船舶、电动飞机 等方面均有所布局。
2020年，宁德时代首套海洋船舶动力电池系统成功下线。2022年，宁德时代电船科技有限公司成立，开展电动船舶动力总成研发、制造。2023年，宁德时代全资子公司进入芜湖造船厂股东行列，外界将此举视为宁德时代在电动船舶项目上踏出了最为重要的一步。至于机器人及电动飞机方面，涉及敏感客户，宁德时代并未向外界透露太多的信息。
本文来自微信公众号： 时代周报 （ID：timeweekly） ，作者：何明俊，编辑：邱月烨