新能源积分价格暴跌，唐僧肉变鸡肋？

本文来自微信公众号： 超源力（ID：diandongyihao） ，作者：悟能，编辑：李鑫，题图来自：视觉中国

这两年，跑在路上的新能源汽车越来越多，让不少人看到了国内汽车产业弯道超车的希望。

其实，产业发展的背后，离不开国内的政策助推。

比如购置补贴，据统计，从2009年到现在，中央地方补贴已超过3000亿元。

再比如本文要讨论的主角——双积分。

双积分，顾名思义，包含两个概念，一个是油耗积分，一个是新能源积分。

按照规则，车企造的油车和新能源车，必须都达标，两个积分才能为正，不达标就要被记负分。而如果车企一年算下来是负积分，则要么去买正积分抵冲，要么就被罚。

过去，一些车企因为积分为负，每年要花数亿元买分。而近几年的积分价格也一路上涨，从数百元涨至千元。

不过，今年积分上涨的势头，大概率要终结。

近日，工信部公示了2021年车企“双积分”得分情况，无论是油耗正积分还是新能源正积分，均远超负积分。

供大于求，积分价格将下跌。市场普遍估计每积分价格将从去年的2140元，暴跌至500-800元，而更悲观者则预计，每积分会降到200元。

新能源补贴退出后，积分制度还能否发挥预期的助推作用？

中国积分：从美国加州学起

中国新能源汽车积分的概念，很大程度借鉴了美国加州的办法。

1980年代，加州面临严重的环境污染问题，为了减少汽车尾气排放和治理大气污染，加州从1990年开始推广零排放汽车， 实施强制性的 ZEV （Zero Emission Vehicle，零排放汽车）  规定。

ZEV的玩法是：企业必须生产销售一定量的新能源汽车，以达到政府制定的积分标准。

它的核心是，政府并不直接补贴，而是通过ZEV积分换算，让企业为了达标按需交易积分。

举个例子，2008年，特斯拉曾依靠出售ZEV积分，收入350万美元，这笔收入占其全年营收的26%，这成为帮助特斯拉早年活下来的关键。而在当地设有工厂的车企很快发现，向特斯拉等企业购买这种积分，比交罚款划算。

不过，这套规则玩着玩着，便事与愿违。

比如2015年，丰田在加州的零排放汽车，只卖了区区270辆 （你没看错，不到300辆） ，但燃油车却售出40万辆。

这样的油电销售比，显然不是空气资源委员会想要的结果，但是丰田却通过购买积分，完美达标。

对此，特斯拉创始人马斯克很是不爽。2016年，他指责空气资源委员会积分制度管理“手腕太弱”，车企不该有买卖积分的权利。

中国开始研究新能源积分政策不晚于2014年。

当时，中国国家发改委、工信部和研究机构，多次与美国加州空气资源委员会交流，对方人员也多次来访交流。专家们建议，中国新能源产业，也采用这种积分模式。

在这个基础上，管理部门决定：中国要“复制”加州的ZEV计划。

需要指出的是，中国的积分玩法，与美国加州的玩法也有不同 。比如，中国允许使用新能源正积分抵偿能耗负积分，但加州不允许。在处罚方面，每个负积分在加州将面临几千美元处罚；而中国对未抵偿负积分的车企尚未采取罚款等措施，而是采取限产或禁售等惩处。

中国玩法：积分计算

2017年9月，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》 （简称《办法》，也就是双积分政策） ，2018年4月1日《办法》正式实施。

国内一家车企高管告诉《超源力》，要搞清楚这个《办法》，需要通过一番计算，大致能明白其中要义。

据他介绍，首先，这个办法的对象是中国境内销售和进口车企，考核的手段有两个： 平均燃料消耗量 （油耗积分） 和新能源积分。

在这套规则下，会有惩罚手段——不达标的车型暂停生产或销售。

车企平均燃料消耗量有两个指标：目标值和实际值 。目标值是国家希望车企能够达到的量。

比如，车企X 2018年共生产了3款车型，分别为A燃油车，产量50万辆；B纯电动车，产量5万辆；C插电混动车，产量5万辆。

那么，车企X 2018年平均燃料消耗量目标值=（5.5×50万＋4.9×5万＋5.9×5万）÷（50万+5万+5万）=5.48 L/100km。

实际值是车企A所有车辆的总平均油耗。在实际计算时，这里面引入了销量倍数“Wi”，这个数值为了推进车企迈向新能源。不同车型不同油耗，对应的Wi也不一样。假设ABC三种车型的值分别为1、3、3。

工信部会给出A、B、C三款车型的油耗，假设分别为9.8 L/100km、0 L/100km、1.8 L/100km。

那么，车企X 2018年平均燃料消耗量实际值=（9.8×50万＋0×5万＋1.8×5万）÷（50万×1＋5万×3＋5万×3）=6.3 L/100km。

目标值和实际值出来后，再说达标值，达标值=目标值×比值上限。将数据代入，车企X 2018年平均燃料消耗量达标值=5.48×120%=6.576 L/100km。

有了上述的结果，车企X的燃料消耗量积分就可以计算了。

燃料消耗量积分=（达标值－实际值）×（产量或进口量）。数字代入，企业X的积分就是（6.576－6.7）×（50万＋5万＋5万），结果是-7.44万分。

如果积分为正，那就是达标了，车企X就不着急了。但是，它的积分为负，说明它没有达标；不达标咋办呢？它为了不被惩罚，就要想办法销分。它一看，自己还有第二个积分： 由纯电和插电混动车带来的新能源积分。

新能源积分，也是要算出来的，同样包括达标值和实际值。

达标值=燃油车产量×新能源比例。

这个公式的意思是，车企无论生产多少辆燃油车，都要按比例生产一定量的新能源车，其实也叫油电比。这个数值不要计算，工信部会公布，分别是2018年8%、2019年10%，2020年12%。

带入数字，车企X 2018年生产了50万辆燃油车，它的达标值为50万×8%=4万分。

而新能源积分的实际值=规定积分×（产量或进口量）。

B为纯电车型，续航里程为255km，C为插电混动车，对应的每辆车积分为：纯电动积分3.86分，插电混动车为2分。

车企X 2018年新能源积分实际值就是3.86×5万＋2×5万，结果为29.3万分。

这样，车企X 新能源汽车积分，就是实际值减去达标值：29.3万－4万=25.3万分。

手里握有25.3万分积分，车企X就可以开始结转、转让和抵偿的操作了。

抵偿就是用自己的正积分，去抵消负积分；结转就是当年富裕的正积分，可以留到下一年用；转让更简单，就是可以把正积分卖给别人。

这样，车企X燃油消耗积分是-7.44万分，新能源积分是25.3万分，抵偿后剩下17.86万分。

如果车企X是一个集团，它可以内部抵偿旗下其他公司的负积分；如果没有，它的17.86万分，可以留下来，防止下一年不达标以备抵偿负分。

当然，如果觉得下一年积分问题不大不会出现负分，它还可以转让卖给不达标车企，价格双方谈。

车企收益：积分多少钱？如何影响收益？

积分可以转让，那就意味要有价格产生。那么，市场上1分值多少钱呢？

据《中国汽车报》统计，2018年积分订单交易主要集中在1000元/分以内；2019年近9成订单交易单价不超过500元；2020年超5成订单单价高于1000元，部分超3000元，平均交易单价1204元/分；2021年，积分价格上涨，平均单价约为2100元。

如果是上述车企X总共积分17.86万分，2018年可以卖出1.786亿元；如果在2019年，可以卖出8930万元；如果在2020年，可以卖出2.15亿元；如果在2021年，可以卖到3.75亿元。

2022年4月8日，工信部装备工业一司发布了“关于2021年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示”。

此次公布的数据显示，2021年，中国汽车行业共产生1553.49万油耗正积分， 产生613.66万油耗负积分。新能源汽车正积分产生676.72万分，负积分81万分。

2021年油耗正积分和新能源正积分共产生近2200万分，而油耗负积分和新能源负积分不到700万分，明显供大于求。

供大于求之下，积分价格下跌，市场估计每分积分价格将降低至500到800元，更悲观者预计会降到每分200元。

如果取中间值每分650元，上述车企X 17.86万分在2022年只能卖出1.16亿元，好过2019年，但只相当于2021年的30%，一下缩水70%。

这意味着， 2022年的1500万正积分，理论上只能卖出97.5亿元。如果这个数量级的积分在去年转让，理论上能够卖出315亿元。

根据工信部此次公布的数据，比亚迪获得的平均燃料消耗量积分为354万分，新能源积分为165万分；特斯拉平均燃料消耗量积分214万分，新能源积分140万分。这两家是积分最大获得者。

“去年新能源车增加近300万辆，燃油车方面很少再见到2.5排量的车，这一下子就会增加很多正积分。”上述车企高管告诉《超源力》，说白了，这个积分就像货币一样，市场积分多了，很多企业不需要抵偿，价格也会降低。

事实上，车企动用大额资金购买积分的案例很少。

该车企高管分析称，以大众为例，大众国内销售两百多万台燃油车，积分购买压力并不大。而且车企也会根据行情做动态观望。“如果比较划算点，比如降到300元或者更低，它就买一批。”

惩罚不多：积分制设立初衷就是鼓励

公开数据显示，积分交易量并未如想象中那样“激烈”。

工信部2021年发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告(2021)》显示，2018年到2020年，积分累计交易426万分，交易总金额达到31.7亿元，其中2020年交易规模为215万分，交易额为25.9亿元。

上述车企高管指出，这个交易量跟实际积分量相差太大，证明交易并不活跃。这是因为，国家出台积分制度是鼓励和奖励机制，未来将替代补贴手段，“从补贴转为激励”。

“管理层意在推动新能源汽车行业发展，它并不是想通过这个去挣多少钱，这不是管理层的初衷，初衷是绿色减排。”上述车企高管告诉《超源力》。

事实上，管理层最终目的，并非想要诞生一批积分交易型企业，而是要靠主机厂在完成减排任务下挣钱。因此，国内大的主机厂通过积分挣钱的案例并不多见。

2022年，新能源车购置税补贴取消后，积分作用会不会变大？

“不会，只会更小。如果不出意外，今年新能源要超过500万辆，只会降不会涨。”上述车企高管说，政策目的已经达成了，新能源产业培养起来后，新能源车需求强烈，主机厂会根据市场需求变化拼命开发新能源车，同时会停掉燃油车。

积分玩法，鼓励为主，这也是惩罚案例并不多见的原因。

据一名跟踪研究积分制度的专家介绍，积分交易可能会拿上台面操作，油耗负积分到底最后几步计算，现在尚无法判断。

积分价格的涨跌，已经引起众多车企高管的关注。

比亚迪董事长王传福、长安汽车董事长朱华荣、哪吒汽车董事长方运舟等多人曾建议，形成一个积分池，保持积分稳定平衡。

他们的具体建议是：通过设立积分池管理制度，可在积分供大于求时，把多余的积分放入积分池，在供小于求时，再把积分拿出来使用，以此调节各年份积分市场的供需平衡，防止大涨大跌。

“即使设立积分池，这也只是小调整。”上述专家指出，没有明确的惩罚，积分制度的力度就会变弱，“现在只能走一步看一步。”

本文来自微信公众号： 超源力（ID：diandongyihao） ，作者：悟能，编辑：李鑫