科技猎在与比亚迪合作开发的过程中，戴姆勒是这样测试腾势电动车的
DENZA腾势电动车号称是结合了戴姆勒的造车底蕴和比亚迪的电池技术，历时四年打造的一款的新能源车型。该车型搭载了最大功率86千瓦的纯电动机，标称0-50km/h加速4.5秒，最高时速150公里/小时，最大扭矩290牛米。这款针对中国市场量身打造的纯电动车型，销量一般，但是戴姆勒的造车工艺却并不马虎。大概这也从一个方面，解释了为什么DENZA腾势电动的售价较同级产品略高的原因。
DENZA腾势品牌在2012年推出，2014年于北京车展推出首款纯电动车。与其它合资品牌做海外品牌的国产化不同，腾势是从零开始，从草图到建模、仿真、出样件，从零部件测试到系统测试、整车测试，是第一款戴姆勒真正在海外研发的车型。作为一款正向设计的电动汽车，DENZA腾势一方面依照的是德国戴姆勒的标准来保证品质，与此同时，还要基于中国市场的情况，设计适于中国环境的产品。
听起来有点矛盾吗？并非如此。日前，在DENZA腾势举办的一次媒体技术活动上，来自该公司的两位高级整车测试工程师，向与会者讲解了腾势的测试理念、研发测试、系统测试以及整车测试等方面的内容。德方工程师Arthur Christoffer特别指出，“除了按照国内的碰撞标准进行测试之外，腾势还增加了侧柱碰、翻滚实验、火烧实验等来提高品质标准。”
来源: 由DENZA腾势提供
Arthur对媒体表示，测试是整个研发过程中的一个非常重要的环节，这其中首先就是要对测试提出相应的标准。整个腾势项目中采用了“系统化测试与验证”的方法，测试的规范和标准来源于从整车到系统再到零部件级别，在实际的测试当中，整个方向又反过来，从零件开始进行每一项基本测试，最终逐步用于系统和整车测试。
来源: 由DENZA腾势提供
每个零部件测试做完以后，就是系统级别的测试。系统级别的测试有大有小，是针对碰撞安全的一部分。腾势的整车碰撞安全设计是基于电池托盘 (本身作为强度的材料) ，与车身和前面的副车架联合起来，成为一个碰撞保护结构。各个部分 (包括副车架、车身的钢度、电池) 都进行了测试以后，再合在整车上，形成一个单独的系统。在这上面再进行相应的抬架试验、静态压力、静态刚度和动态冲击等测试。
下一步是要把所有的东西，全部嵌到整车里，去进行相应的碰撞试验。在这之前需要做非常长时间的准备，包括从计算机模拟到台下试验，零部件试验，所有试验都做完以后，才能够把整车用于碰撞。碰撞以后如果发现有问题，又要重新再做，任何的部件都要重新去做，经过几轮的测试才能完成。
来源: 由DENZA腾势提供
整车测试方面，Arthur介绍了腾势做整车测试的三种方式：第一个是车辆持久力测试，包括本身的机械功能测试以及抗腐蚀性测试；第二个是车队测试，通过更大的抽样率来去进一步验证产品质量，能够去发现一些单次事件，还有一点就是要看客户的接受度和成熟度；第三个方式就是要做整车性能测试。整车测试，实际上就是要对整车所有的功能进行全面的评估。
“只有经过这样的试验以后，才能确定车辆是否能够满足30万公里的设计里程要求。”测试工程师徐伟瑜这样说道。
来源: 由DENZA腾势提供
但是腾势在中国的测试工作也有不少问题出现，“在项目开始的时候非常纠结，因为目标要做到跟德国的标准一致，但戴姆勒在中国还没有做过这样的的坏路试验，对于中国的试验场、试验的跑道都是比较缺乏信息。要重新定义一个在中国进行的坏路试验和德国一样，我们就需要在中国选取合适的一些试验场地。”徐伟瑜说。2011年，通过在北京南郊通县的试验场和海南琼海的热带试验场进行路谱采集，腾势确定了坏路测试方法，和戴姆勒的标准实现了一致。
坏路测试，来源: 由DENZA腾势提供
因为要考虑到产品的极限承受能力，测试工作有时候可能是非常痛苦的。比如南郊通县测试场的粗糙路面，在搓板路上行驶，车辆会受到向上的冲击。速度大概是30到40公里每小时，试车员每天都要在这样的路面上连续跑。每一个坏路试验大概有3000公里，3000公里全部是这样的路面。“大家想象一下跑3000公里连续这样的颠簸路面，试车员的感受会是怎样⋯⋯”徐伟瑜说。
而经过一系列测试工作之后的目标，就是让每一辆车的耐久性都能够达到30万公里设计使用里程。
来源: 由DENZA腾势提供