交通部部长答记者问透露了哪些专车发展趋势？

3月14日，十二届全国人大四次会议新闻中心举行记者会，邀请交通运输部部长杨传堂、交通运输部运输服务司司长刘小明、北京交通发展研究中心主任郭继孚就“深化出租汽车改革与发展”的相关问题回答中外记者的提问。这是杨传堂在介绍情况。新华社记者李鑫摄

两年时间，从“严查”到“鼓励创新”，官方对于专车的态度完成180度转变。

今日上午交通部部长杨传堂出席记者会，在这场两个小时的问答中，所有问题基本上都没有离开“专车”。相比较去年的“鼓励创新、规范管理”这态度暧昧的八个字，这次杨传堂直接说“网约车我坐过，我也请我的工作人员、司机都去坐过，有些中央领导同志也坐过，也体验过。”看来，专车发展趋势一片大好。不过再辨其中的细节，似乎也没有那么乐观。那么这场记者会，透露出了哪些专车发展趋势？

一、专职司机考资质做专车

去年年初，交通部首次表态专车模式，在肯定之余立下门槛“禁止私家车接入平台参与经营”。

一年过去，在今日的两会记者会上，杨传堂面对记者“专车平台上的私家算不算黑车，未来能不能做专车”的提问，没有回避“对待新生事物，我们也绝不能止步不前，墨守成规”。

按照杨传堂的说法，私家车可以做专车，但前提是取得运营许可：

网约车是个新生事物，通过互联网的平台接入相应的车辆和驾驶员，对外提供的是运输服务，它的性质属于城市出租汽车的范畴。

从现有的法律和法规来看，没有取得营运许可的人员和车辆对外提供客运服务，这是不合法的。但是对待新生事物，我们也绝不能止步不前，墨守成规。

如果私家车为社会公众提供以盈利为目的的服务，这就涉及到公共服务和客运安全，就必须接受法律法规的规制和调整。

在这种情况下，我们就要进行相应的监管，私家车想要转化为网约车，按照目前我们起草的办法，我们提出了相应的转变途径，通过一定的程序转化为合规的营运车辆之后，就可以从事经营性的运输服务。

也就是说，虽然现在私家车做专车不合规，但是在专车新政颁布后，私家车可以通过系列程序转化成为合规的运营车辆。

按照去年10月颁发的《 网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿) 》，私家专车要取得运营资质，对车辆和司机都有较高要求：首先对车辆来说，应为7座以下乘用车，使用性质登记为出租客运，取得出租汽车类别的《道路运输证》。因为车辆需要需要取得出租汽车类别的《道路运输证》，这意味着必须遵循8年报废的规则。

然后，对司机来说，若想成为网约驾驶员，应取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历，符合相关安全驾驶条件。符合条件的驾驶员并经考核合格的，取得预约出租车汽车驾驶员类别的从业资格证。

在这些条件之下，兼职的专车司机很有可能被洗刷出去，而原本就以运输工作为专职的黑车司机更容易接受以上规则。而依据滴滴Uber官方公布的数据，滴滴旗下司机75%为兼职，他们日接单数小于4单。Uber其平台上90%的专车司机为兼职。

不过，最新消息是，《暂行办法》已作出一些修改，可能会要求从事专车业务的车辆，性质须登记为“预约出租车”，新创出一种车辆性质；这样一来，专车的营运年限，或可不受目前法规中“8年报废”的限制。不过，地方政府可规定专车投放数量的条款或将保留。

总之，新规提高了专车的门槛，这些门槛很可能挡住了部分兼职司机。

二、兼职司机涌向顺风车、拼车

早在前年，北京出台《 小客车合乘指导意见 》时便力促拼车合法化。

今日，杨传堂再度支持对拼车、顺风车：“目前平台企业推出的专车、快车等业务产品是以盈利为目的，属于运输服务的范畴，而对于在节假日期间或者通勤的时段不以盈利为目的、分摊出行成本，或者免费友好互助的顺风车、拼车等等，这是体现了分享经济的一种出行方式，它有利于提高交通资源的利用，对缓解城市交通拥堵，减少环境污染，具有积极意义。在这次改革的政策中，我们也都明确给予了支持。”

在政策这下，去年下半年滴滴、Uber相继上线拼车业务，这被认为是对目前监管形势一种策略性迂回。依据滴滴官方披露数据，自2015年6月1日上线拼车以来，使用过的乘客超过1820万，日高峰订单突破了223万。Uber北区西区总经理在去年的年终盘点中，曾以成都为例，称人民优步+（拼车）在成都运营137天，拼车成功率达80%，已接近收支平衡。

不过，杨传堂将专车业务与拼车业务进行了很鲜明的区分：顺风车、拼车是“友好互助”、“不以盈利为目的”，专车则是“明确发展的定位，按照高品质、差异化的经营原则，有序发展”。 是否盈利成为两者区别的杠杆。

那么非盈利性质的界限在哪里？从此前的《小客车合乘指导意见》来看，通常所说的“拼车、顺风车”条件有两个：一是车主和乘客需有共同出行线路，尤其是车主本人应有合理的目的地，而不是在路上漫无目的的揽客；二是“合理分摊费用”，既然是分摊，那么最极端的情况无非就是一个乘客承担所有出行费用，但仅限于此，车主收取的费用不能高于出行成本。

也就是说，拼车业务尽管开始从政策层面有了名分，但却被套上了枷锁。如果要严苛拼车的非盈利性质，那么车主或许只能收回个油钱，平台难以从中抽成，不过对乘客来说，乘车的费用可能更低了。

再看上文中提到的申请运营资格受阻的兼职司机，很可能会涌到拼车业务上。

三、平台和司机的分成模式要变？

最后再提一个比较有意思的点。

在回答记者“这次改革有没有可能真的会让师傅们的份子钱有所减少，为他们能够减轻一些负担？”的问题时，交通部服务司司长刘小明的回答是“份子钱不是万恶之源”，并将份子钱和专车抽取的信息费相类比“大家注意到绝大部分网约车是按照总营收的20%以上来收取费用，大家可以算一算，这是一个什么样的比例”。

在刘小明看来，合理的分成模式是“把企业和驾驶员在实际运营过程中的运营情况结合起来，每一单怎么分成，超过多少单怎么分，来实现利益共享，风险共担，使行业进入良性循环。”

这种分成模式是否更加科学合理无法下定论。但是，如上文所述，如果专车新政严格实施，那么专车门槛势必提高，一批兼职专车司机涌向拼车，而在非盈利的要求下，平台会不会降低拼车的佣金？平台和司机的分成模式会不会改一改？或许不久就有答案了。