终结燃油车，超充还需补齐最后一块短板

伴随着新能源车普及率不断飙升，充电补能的话题也是热度不减。

 

在补能这件事情上，消费者的需求明显是阶梯式的， “从无到有”“从慢到快”“从快到超快”。

 

而对于新能源车企来说，满足消费者的需求，才能抢占市场份额，所以，车企们率先对超充动手了，具体表现在， 新势力和转型的传统车企纷纷推出支持800V高压快充的车型。

 

据不完全统计，超过20家汽车品牌已经或者计划在将来推出800V高压平台，比较知名的有比亚迪e平台3.0、小鹏扶摇架构、吉利SEA浩瀚架构等。

 

随着支持高压快充的车型量产和交付，产业上、中游企业也纷纷加速了超充的布局。 今年8月，宁德时代发布神行超充电池、华为推出全液冷超级充电技术。另一边，政府、充电企业以及传统能源企业都在积极推进超充行业的完善。

 

然而，如此火热的超充赛道也在面临制约因素。

 

从市场需求来说，选择超充的大多数车主只会在限定场景，比如高速或者十分赶时间的特殊情况下才会用到超充，毕竟其高于普通充电桩50%甚至100%的费用，是绝大多数车主所不能接受的。

 

另一方面，支持高压充电的车型由于电池成本较高，仍没有实现全面量产，而超充桩本身面临的较高成本、技术门槛以及安全风险都仍是制约超充产业整体发展的因素。

 

“未来可期”的超充，该怎么办？

 

谁在“卷”超充？

 

不论是车企还是三方，超级充电这个业务似乎成了它们的“必争之地”。

 

刚刚过去的“十一”和中秋长假期间，华为推出了号称“一秒一公里”的超级充电技术——全液冷超级充电技术。事实上，国庆假期之前，搭载该技术的充电站就已经在多地上线，小红书上也纷纷有网友发起了测评帖。

 

博主“电车绅士阿伟”就真的拿了一杯咖啡，去测试这个超充是不是能实现“一杯咖啡就满电”，虽然最后结果是“失败”，但是充电速度确实超过现在大多数充电桩。

 

不过也有网友反映，似乎自己的车子并不能适配这种超充速度。小红书网友“贪吃的耗子”在深圳的一个全液冷超充桩体验后就表示，最高600kwh的功率却还有60千瓦。知情者称这可能是因为车辆出于保护电池寿命的缘故降低了充电功率。

 

在实现超充这件事情上，只有充电桩的功率是不够的，还需要有支持超充的电池硬件。 在这方面，电池界大佬宁德时代也亲自下场布局。

 

8月16日，宁德时代正式发布神行超充电池，它能够实现“充电10分钟，续航400公里”的充电速度，并达到700公里以上的续驶里程。今年年底，神行电池将实现量产，并且将在明年一季度上市。发布会后，阿维塔也立马宣布将成为首批搭载宁德时代神行超充电池的新能源汽车品牌。

除了充电桩和电池的研发， 三方补能企业、传统能源企业，甚至多地政府都积极参与到了超充产业的布局上。

 

三方充电企业方面，以特来电为例，去年5月，特来电和广州巨湾技研签署了战略合作协议，双方合作建设的10个超充站已经在广州上线，并且双方计划在2025年之前在全国联合共建1000座超充站。

 

而地方也对超充绝对支持，深圳市就在加快建设世界一流“超充之城”，通过统一布局规划新能源汽车超充设施网络，构建高质量新能源汽车充电基础设施体系。

 

在传统能源企业端，9月7日，中石油宣布收购普天新能源100%股份。9月20日，中国石油首座“光储充放换检非”智能超级充换电综合示范站投入使用，该充换电站的充电位高达111个，可以同时为超过一百台电动汽车进行充电服务。这也能体现传统能源企业通过投资或者业务的合作对于新能源补能业务的积极探索。

 

为何都在做超充？

 

一时之间，超充好像成了一门“必修课”，整个产业链的企业都在布局和投资。

 

新能源行业观察员林晓宇评价道， “超充产业链的迅速发展，和下游车企的重视脱不开关系。”

 

近一段时间，越来越多的车企加入到了800V高压平台的行列，似乎“800V”和支持超充已经成了检验新能源车的一个门槛，不止是小鹏这样的新势力成立扶摇架构，比亚迪、吉利，甚至奔驰、宝马都纷纷推出800V高压平台。

 

电动化作为新能源车永恒的课题，补能当之无愧是第一大项。

 

以前在基础设施不完善的时候，车企为了缓解消费者的里程焦虑，首要目的是扩建充电站，不管是自营还是合作，先让消费者们安心。

 

现在随着充电站的普及越来越高，在补能方面就自然出现了多元化的需求。有一些用户，比如在高速上或者紧急通往目的地的时候就会需要更高效的充电方式。因此，车企为了更好地满足这部分需求，就不得不去研发更高效的补能方式了。

 

而在高效补能这部分，有两种手段，换电和超充。

 

长久以来，“谁是补能的未来”的话题在业界一直争论不休。林晓宇也给出了自己的看法，“个人来看，超充和换电相比有几点优势。从整车研发来看，超充可以更灵活地适配更多车型，因此在技术难度和投入上会相对门槛较低；另外，换电站的选址往往比超充站的选址对用地和消防等方面的要求更高，因此超充站在流通性上也会更灵活。”

 

市场的需求、车企硬件的普及，以及超充本身的优势，都是“倒逼”上游产业链加大投入的原因。

 

“超充市场仍是蓝海，谁能做出突破性的研发，谁就能在未来的商业化上先行一步。因此，三方企业自然不会放过这个机会。”林晓宇总结道。

 

从数据来看，大功率充电桩的增速确实非常迅速。《中国汽车报》就曾报道，截至今年7月底，国内充电桩保有量接近700万台，新增的充电桩数量已达到2021年全年增量的1.8倍。其中，180kW以上的大功率充电桩增势迅猛，4年占比提升了10%。

 

多位新能源车车主也感受到了这种变化。一位沈阳的车主就表示，“这一年尤其能感觉到沈阳超级充电桩在变多。以前是要一线商场的地库才会有，现在慢慢在一些中端的商场，包括路面的充电站都会有超充桩，而且能明显感觉选择超充的人越来越多。”

 

超充，真的“香”吗？

 

上游争相布局，下游需求明确，超充这件事“稳”了吗？

 

这可未必，因为 超充在市场、成本和技术上仍面临不确定性。

 

从市场层面来看，充电毋庸置疑是刚需，但是超充这个需求真的很“刚”吗？多数选择超充的消费者都认为，选择超充就是在用钱换时间。

 

上述沈阳车主就表示，自己在家安装了家充桩，偶尔也会去超充站，“一般情况下，我还是会选择慢充，因为沈阳的电不分峰谷，正常充就是0.5元/度电，而超充就得1元左右了。因此，只有实在没电又赶时间的情况下，我才会选超充。”

 

在上海工作的薇薇也是一样。因为没有家用充电桩，薇薇通常会选择将车开到工作的园区，然后选择慢充，“自己也是用过几次超充的，但都是因为赠送的积分可以抵扣，平常不会选。”谈及原因，薇薇也很直白地说，“因为贵。我这边慢充大概1.2元/度电，超充就是1.8元/度电。”

 

不过，薇薇也承认，超充确实会节省很多时间。

 

“我的车超充大概用40分钟，同样的电量充满的话，慢充需要6~7小时。但是在合理安排时间的情况下，要我付出1.5倍的价钱只为了节省时间，我还是觉得不值。”

 

显然，这也是很多不选择超充的消费者的心声。这就意味着，超充想要进一步吸引更多用户， 除了“高效”还要打出其他价值。

 

但从研发及投入成本来看，超充要做到“低价”，确实很难。新能源行业专家胡佳解释道，首先，超级充电站不仅需要较大的容量和更高的功率输出，也需要更强大的电力供应和配套设备，因此建设成本较高。

比如，为了能够承受高压平台，对于车桩的散热、承压要求都会相对较高，在这方面的设施以及研发成本也会相应提高。

 

相对于普通充电桩，超充桩不论采取高压还是高电流的方式，不可避免地会有更大的安全隐患，也许还会缩短电池寿命、增加车身风险。

 

另外从超充的普及层面上来说，目前市面上部分中低端车型不支持超充，其主要原因是电池成本太高，而车企生产成本居高不下，这也会是制约超充技术发展的一大因素。

 

当然，超充桩枪头的标准何时统一、如何实现承诺的实际充电最大速率等问题，也是超充尚未解决的问题。

 

短期来看，超充仍面临重重问题，不过长远来看，业界对超充的发展仍充满信心。

 

胡佳认为，对于超级充电桩未来的竞争格局，可能会随着更多企业的加入，变得尤为激烈。

 

目前，已经有多家车企和三方企业积极布局超级充电桩，包括特斯拉、宁德时代、华为等。随着电动车市场的进一步发展和普及，超级充电桩将成为各大企业争夺的重要领域。

 

未来，超充竞争格局可能会呈现多方竞争的局面，不同企业将通过技术创新、服务优化、合作伙伴关系等方面来争夺市场份额。同时，政府的政策支持和规范也将对超级充电桩的竞争格局产生影响。

 

薇薇同时表示，“作为车主，我自然是希望在保持电池寿命的同时，充电速度能不断提升，且超充价格也能随着技术的推进不断下探，最终实现和加电、加油一样简单快速的体验。”

 

毫无疑问，作为解决问题的关键突破口，超充还需要不断锐变。

（文中薇薇、林晓宇、胡佳均为化名。）

本文来自：极派Daily （ID：jipaidaily111） ，作者：吕敬之，编辑：惠鹏权