日本的出租车司机凭啥不被滴滴Uber们抢走饭碗？

第一次到日本的车迷朋友会发现一个怪现象，路上跑的私家车大多是小巧的“面包车”，而在中国常见的轿车一般都是出租车。答案很简单，对重视实用的日本人而言，那些小巧的轻自动车内部空间大、占地小、省油、还不用交税，自然比轿车受欢迎。而出租车选用轿车，自然就是考虑到乘坐的舒适度。

但是同为轿车，日本的出租车和中国的出租车存在着巨大的不同。这不奇怪，在私家车非常普及、对服务要求高的日本，不做出特色怎么获得消费者的认可？随着我国国民收入的提高，对出行的质量也越来越重视，日本的出租车模式或许能给我们一些启迪。

在日本开出租车的大多是精神矍铄的老先生，无论多热的天气都是头戴大檐帽，穿着司机制服打着领带，戴着白色手套，一套整整齐齐，看到你提着行李还会主动下车帮你搬上搬下。从来没有司机会穿着T恤短裤蹬着凉拖去拉客，更不会有省钱不开空调、烟味经久不散的出租车，这是和国内出租车的第一点不同：司机专业程度存在差别。

第二点不同是出租车内的硬件配置。在日本，自动门是出租车的标配，乘客无需亲自动手开关门，方便了带行李的乘客。值得一提的是，就算有自动门，通常情况下司机也会主动下车用手护着头顶车门边的位置，防止乘客受伤。车内都备有车载GPS，输入地址自动规划出路线，不用担心司机不认路，更不用担心司机绕路。出租车不仅会显示空车（空車）的标志，还会显示有人（賃走）的标志，方便乘客从远处确认。而在出租车公司的后台系统上，日本早已引入类似于Uber和滴滴这样的车辆调度系统，打一个叫车电话，调度中心自动安排附近的出租车去迎接，十分钟内赶到。

第三点不同，是日本的出租车体制。日本出租车早已允许个体经营，也不对各地区的出租车公司施行准入制度，已经完全市场化。对个体经营的出租车司机而言，购置车辆的费用、油费等所有费用都由司机个人承担。虽然没有份子钱，但对个体司机的要求也并不简单：不同年龄要求不同，但一般都需要有普通旅客运送事业专职司机经验十年以上，其他汽车专职司机的从业时间按照50%进行换算；十年内未出过交通事故，没有违反过交通守则；[i]这些制度如果引入中国，只有部分老的哥符合要求。

而公司运营才是日本出租车的主流。车辆购买、油费、保险停车都是公司负担，司机经过入职培训后去公司上班，有基本工资，每月有固定出勤次数和出勤时间，享受出租车公司的正常保险福利，待遇比国内还是好得多。（图片是日本函馆的“哞哞出租车公司”，车辆外表都涂成奶牛花色）[ii]

这样好的服务这样严格的职业准入制度，日本出租车的费用也不低。以东京为例，出租车前两公里730日元，之后每280米80日元，此外还要加上每1分45秒90日元的时长费，对比国内来说不算便宜。而现实中日本普通百姓使用出租车的频率也较少，主要是因为公共交通特别发达，除非是深夜或者赶飞机等急事，坐出租车并不划算。

但使用者少并不代表这个细分市场没有前途，截止到2013年12月，日本共有出租车公司1万5271家，公司运营出租车20万3943辆，个人运营出租车3万9304辆。其中东京都一地有出租车5万494辆，如果算上东京首都圈内的神奈川、千叶和琦玉，出租车超过7万辆，不亚于北京。而日本出租车产业营业收入在2009年达到了1兆7760亿日元（约1151.94亿元），日本出租车司机平均年收入298.02万日元（约合人民币19.35万元），可以看出这个市场的存在着巨大的潜力。[iii]

再回过来看中国，随着中产阶级的崛起，在北上广出现了一群收入不亚于日本的先富群体，他们愿意为安全高质量的出行付费。但是我国既有的出租车市场存在车内肮脏、司机绕路、服务态度差等缺点，无法满足这群高质量客户的需求。而滴滴和Uber一方面开始主攻底层市场，发展拼车业务；另一方面自己的高端项目又多是非专职司机，服务质量上显然不能与专业司机相比。

而这时，主打B2C的神州专车开始发力主攻网约车高端市场的“山头”。（4月12日，神州专车运营主体神州优车正式递交了新三板挂牌申请，有消息称其估值大约为287亿元。）

研究神州专车的B2C模式可以发现，他和日本出租车公司有异曲同工之处；B2C的优势，恰恰在于安全、高质量服务和标准化。在滴滴与Uber为了低端市场份额开展巨额补贴之时，神州专车精准定位于高端市场，避开了低端市场的厮杀，在经济不断发展的中国，未来具有相当大的潜力。

[i]個人タクシー経営者になる方法、http://www.kojin-taxi.or.jp/taxi/jigyohnushi.html

[ii]日本交通株式会社採用方法、http://www.nihon-kotsu.co.jp/recruit/taxi/temp.html

[iii]タクシー事業の現状、http://www.taxi-japan.or.jp/content/?p=article&c=100&a=8