科技猎为什么说单一场景下的快递柜自提业务是逆人性的？
虎嗅注： 在 《阿里、顺丰、乐栈，纷纷出柜为哪般？》 一文中，曾讲到：6月7日顺丰联合申通、中通、韵达以及普洛斯集团共同宣布创建一家名为丰巢科技的公司，称要做面向所有快递公司、电商物流使用的24小时自助开放平台——“丰巢”智能快递柜，专门提供平台化快递收寄交互业务。丰巢总投资规模为5亿元，其中顺丰占股35%，申通、中通和韵达各占20%，普洛斯则占5%。
似乎近期“丰巢”的成立，给快递最后一公里市场投下一块巨石，各方势力与舆论激荡不已。人们关心的重点已经全部在阿里系和顺丰系的“宫斗”上了，而实际上，我们更应该关心的是丰巢等“宫斗”是因为何种爱痛。
2014年中国成为全球最大的快递市场，年度处理包裹量达到近140亿件的天量；而且更为可怕的是最近5年来中国的快递业包裹量都以年50%以上的速度增长，并且这种高速增长的趋势没有任何放缓的趋势。
与包裹量年50%以上的增长速度对比的是快递业收入的滞后，尽管2014年快递行业的收入超过了2040亿元，但最近5年快递行业的收入增长速度只有35%左右。显然快递包裹量与产值的增长速度，在最近5年是不匹配的，这反应了结构性的问题。
2013年快递包裹量-产值的反差最大，也就是说2013年是快递小哥工作最努力，但获得收益最少的一年，许多快递公司在这一年处在水深火热中，各种融资、并购纷至沓来，终于在2014年有所反弹。而快递行业在众多资本的力挺后，在快递量增速降低的情况下，收入增速的反而提升，这是业务结构调整得出来的。
那么问题来了。
快递公司的巨头们是如何改善业务结构的呢？
就表象看，快递大佬们在2014年推出了更为细分的服务产品，并在价格上做了很多区分：开辟了专门的定制快递路由；尽管价格贵，但限时快递更受欢迎；快递向零担业务渗透；增值业务的增多；提高基本快递价格等等。总之，每个票单的价格提升了，才让我们看到了快递量增速放缓，而收入增速提升的诡异现象。
然后，更复杂的问题来了， 如何做到的呢？
我们知道最近几年，特别是2014年大批的返乡潮，使得城市人力供应数量大幅降低，各行各业都遇到了招工难、人力成本高的问题，快递是典型的劳动密集型业务，快递员的增长数量是有限的、甚至是减少的，那么整个快递行业的队伍是如何应对2014年51.9%的业务增长，如何达成了41.9%的收入增长这样的辉煌战果呢？ 这和2010-2013年的数据是矛盾的！
从逻辑的角度来说，都对。
中国快递业最近5年的发展历史表明，占据快递票单成本40%的末端派揽环节，是所有快递公司、电商心中最大的痛，不仅现在是，而且在可见的将来依然是。而派和揽之间的距离，很大程度上影响着单个快递票单的时效，而快递路由选择更是影响快递骨干运输成本的主要因素。于是，基于各自利益、立场的改进方案在2014年百花齐放；当然也不可避免的有号称要革命的挑战者。
我们正确的认识是： 快递是一个长链条复杂业务，在业务很多环节上的效率提升，都会显现出应有的效果，特别是在快递末端的派揽服务环节。
对于末端的派揽，最近几年的市场探索从来就没有间断过，但无论如何“革命”，也不出三种套路：
1、在末端依旧坚持用“人”来填，但填的路子各有程式
有的采用更为先进的移动定位与数据技术，以提升一次投揽率，用“实时定位+便捷沟通”系统来提升派揽的“成功率”，减少“空跑”；
有的是发动“人民战争”，着力挖掘所谓的“社会闲散运力”来处理对时效、安全、标准化服务等要求不高的“类快递”业务，如同城闪送、生鲜专送等；
有的则通过建设末端快递共用派揽平台，通过最后100米的集约平台方式，提升业务密度，降低单个票单派揽成本，并且由于专注有限范围内的业务，服务质量与安全更为可控，如指尖快递、小麦公社等；
还有的将快递业务“叠加”到其他商业资源上，让快递业务成为附属业务，让快递派揽成为其他商业的增值项目，如收货宝等。
还有各种收发室、物业管理处，还有更为传统的快递企业的线下专营店等都是采用“人”的方式来处理问题。
思路核心是重新组织快递业务程序和人员，以增加业务密度、降低单个票单派揽成本的方式做快递服务。
2、在靠近末端的地方用“智能快递柜”等设备来铺
人工智能是近几年的热点，其中一种思维非常受重视，就是“只要人能做的工作，机器都能做”，快递行业也一样。不说智能仓储、智能运输等等这些成熟的应用领域，最后100米的快递派揽领域也是风生水起。
迫于电子商务的压力，特别是每年的“双十一”和“6.18”，大量的峰值包裹量几乎是现有的快递人员不可能完成的任务，同时各地频发的安全事件等，促发了智能快递柜的范围应用。主要提供的应用场景是“用户在离家和工作地点近的地方从快递柜自提快递包裹”。
3、在最后100米采用“人填+智能设备铺”的组合方式来做末端派揽
这种思维方式是认同快递柜在业务密度不够、并且在处理异常件的时候所具有的效率优势，但还是坚持认为“人”是快递服务的主体。既然是服务就应该有服务提供商和被服务者，简单的机器铺设只是“自助”服务，而大部分人并不喜欢自助——人都喜欢自己被关照。
作为一个社会人，我们时常要思考科学与人文的问题，当机器盛行的时候，我们总会觉得它会缺失些什么，这本身是机器逻辑与生物逻辑的交锋。 在评价快递末端什么方式更“好”这件事情上，我们依旧很难说“绝对”，大家各有最优的应用场景。
为何说智能快递柜是逆人性的？
快递业务在绝大多数情况下，收件人、发件人还是希望“手到手”、“门到门”的服务，这是当初快递服务有别于国企的邮政服务的重大区别，而且已经享受了这么多年的“手到手”服务，突然变成了需要“自助”服务，从用户体验上来说，确实差了很多。而以“提升行业快递派递效率”的名义推广智能快递柜，恰恰凸显出快递企业末端派送能力的不足。
智能快递柜主要解决是快递公司的烦恼，而收发件人从道理上来就应该享受“上门”“上手”服务。从这一点上来说，智能快递柜是逆人性的，因为它需要我们重新回到过去的收发室“自找包裹”的年代。
但快递柜毕竟是发展了，截止今年4月，2014年中国快递业务前50的城市共“铺”了智能快递箱31156组，格口118.56万个，累计完成快递包裹自提1.13亿件。最大的智能快递柜企业速递易投资20多亿，而近期高调的丰巢公司也是几乎不惜成本的“铺设”快递柜。
那么快递柜到底应该如何用？
从逻辑角度理性的来看，快递柜仅仅适合业务密度在一定范围内的社区，因为社区如果采用人填的方式，有效投递时间非常有限，只有“非工作时间”那么一小段。我们以一组快递柜大约在80个格口来计，如果快递业务密度超过100票/日就不合适了，快递柜总有很多处理不掉的快递票单，快递员/快递公司依旧需要通过“人”的方式来处理。
现实中，一般快递柜用来处理“问题件”： 没有时间收货、不能到达收件人“门口”、收件人不在收货地址、快递员一次投递失败的。这些场景下，智能快递柜可以起到“无视时间、空间提供快递自助服务”的作用，对快递员是个极大的补充。 如果不能清晰的认识到这点，无差别的应用智能快递柜，企图用快递柜来取代快递员的“人性”服务，那么一定是一场悲剧，不会成功。 而目前智能快递柜在现实中起到的作用也确实是快递员的“补充”，帮助快递员处理“问题件”。
机器与机器打交道是程序与程序的对接、标准与标准的对话，而机器与人的对接，显然还要考虑情绪、个性等等。我们对于数字智能的推崇，需要适度。这轮所谓的快递最后100米的大潮中，人们似乎忘记了初衷，即提升快递末端的派揽效率、降低单个票单的派揽成本，变成了所谓的互联网思维影响下的入口之争，但以智能快递柜为代表的机器肯定不是入口，而仅仅是入口之一，而且不是很大；最大的入口肯定是真正在做快递“服务”的人！