领跑新能源汽车，为什么是特斯拉？

你好，欢迎来到《新经济公司案例课》。今天给大家解读的案例是特斯拉。

 

尽管特斯拉今年在中国遭遇了多次舆论危机，但是，这并没有改变特斯拉作为新能源汽车头牌的事实。从某种程度上，特斯拉已经是新能源汽车的代名词了。即便是对一名中国消费者而言，说起新能源汽车，第一个想到的大概率也会是特斯拉，而不是小鹏、理想等。

 

特斯拉更牛的地方是它的市值，虽然每年造车的数量不及传统车企的零头，但却牢牢霸占了全球车企市值榜第一。并且，它市值第一的优势还特别大，相当于从第2名到第8名车企的市值之和。这2名到第8名，都是大名鼎鼎传统车企，比方丰田、宝马、大众等。

 

特斯拉到底做对了什么，让市场给了它这么高的估值？特斯拉产能这么小，到底能否竞争过传统车企？特斯拉的未来将会怎么样？

 

今天，我们一文就给大家讲明白这些问题。

 

一、特斯拉的颠覆性创新

 

上世纪90年代，通用汽车就打造了全球首款电动汽车“EV1”，尽管车辆表现和用户反馈都十分优秀，但几年之后，通用却将这一车型回收并销毁了。

 

造成“EV1”出师未捷身先死的黑手不止一个，包括当时对美国经济话语权极重的石油巨头、其他传统燃油汽车厂商，甚至还有通用汽车自己内部的反对派。

 

最终的结果是，在“EV1”被消灭的十几年里，传统车企们对于新能源汽车永远是“蜻蜓点水”，每家车企都进行过新能源汽车方面的研究，包括锂电池、氢燃料电池在内的各种方案都尝试过，甚至车厂之间还共同宣布过共同推进新能源汽车发展，但最后都是不了了之。

 

传统车企们心里的“小算盘”其实也很好猜：尽管新能源汽车是未来，但是很长的一段时间内，还是卖燃油车赚钱，创新的事情，就让别人去做吧，等别人有成果了，自己再去“借鉴”，岂不成本更低，成功的概率更大？

 

埃隆·马斯克搅动了汽车行业的江湖，这是一位宁做先烈也不做追随者的颠覆者，多年前就看到了新能源汽车的未来，并决定拥抱这个未来。

 

其实，传统汽车巨头之间，也曾发生过激烈的技术竞赛，不同车厂在发动机、变速箱等核心零部件上不断创新。但这些创新，都是延续性创新，也就是微创新，而不是颠覆性创新。

 

特斯拉没有传统车企的包袱，作为挑战者的马斯克也不喜欢微创新。所以，马斯克主导下的特斯拉，从一开始，就是奔着颠覆性创新去的。

 

对特斯拉而言，其最核心的技术创新主要有三点： 一是解决了汽车电池包中大批量锂电芯的充放电管理难题；二是重构了新能源时代汽车的数字化架构；三是尝试以单个车企的力量突破自动驾驶。

 

是不是听着比较难懂？确实比较难懂。其实，对于我们的会员朋友来说，不需要知道那么多的技术细节。你只需要知道，特斯拉很牛，它在新能源汽车的技术创新上有重大贡献，就行了。

 

二、特斯拉已跨过规模的“生死线”

 

所有的行业竞争，到最后都是打价格战，而能打赢价格战的企业，一定是有规模效应的企业，汽车行业也不例外。

 

以丰田为例，2020年，它旗下的汽车总销量高达950万台，其中丰田花冠一个车型的销量就达到了113万辆。超过了特斯拉所有车型销量的两倍。

 

对特斯拉来说，这种规模效应也是它所追求的。甚至，如果不能实现规模效应，特斯拉最终也会死掉。

 

之所以如此强调规模效应，是因为，汽车作为价格较高的大件商品，是个低频的生意，一个人买车之后，通常五六年都不会再换新车，这使得汽车市场的竞争非常激烈。在激烈的市场竞争中，最终决定胜负的是成本。因此，车企也自然而然地被导向成了 “薄利多销”模式。

 

在汽车行业，有一个1936年就提出的“赖特定律”：单个型号的汽车产量每累计增加一倍，成本价格就会下降15%。

 

围绕这个定律，汽车企业的规模效应可以被拆分为3个维度：