科技猎最近一周，专车再次成为了中国互联网行业和交通运输业的焦点。有的人认为，互联网专车即将在中国走出灰色地带，专车司机可以不用再担心交警扣车罚款。不过事实似乎并不是那么地简单，中国的互联网专车在走出灰色地带的同时，也会丢弃一些曾经被业界寄予厚望的颠覆性优势。
虽然专车肯定会走向合法，但是彼时的 Uber、滴滴或许将不再是现在这个便宜、随叫随到的专车。
过去的一个月发生了什么？
自从 2015 年 12 月开始，广州市交通部门三次约谈了各个专车平台，要求“一刀切”清理外地车、私家车等非法营运行为，成为了全国唯一一个出此对策的一线城市。根据广州市交委公布的数据，目前全市已经清理了超过 10 万台“非法”专车。
根据 《广州日报》报道 ，广州市的出租车行业改革和网约车（也就是专车）规范管理政策文件即将颁布，未来的专车不会消失，但是会与出租车错位竞争，而且专车平台的车辆和司机都要持证上岗。
（香港出租车司机通过砸毁一台出租车要求政府加强对专车的整治，图片来自： 《南华早报》 ）
在交通问题非常突出的北京，专车也同样面临着来自政府层面的指责，北京市交委主任周正宇 公开表示 专车的发展和油价大幅走低是导致 2015 年北京道路拥堵突然加剧的主要原因。北京市长王安顺 也表态 ，专车应依法运营，不排除推进出租车与专车两种业态对接和融合的可能。
北京广州两个城市对于专车的态度变化离不开 2015 年 10 月 10 日交通部颁布的 《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》 和 《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》 。在征求意见稿公布了三个多月以后，正式的文件或许将会在春节后的全国两会中颁布。根据 财新网报道 ，交通部已经对“暂行办法”作出修改，删去了要求业者举办促销、奖励活动须提前 10 日向社会公告的规定，为专车开辟了新的分类，还有可能批准专车定价按市场需求进行调节。
目前，如果仅仅是以国家交通部作为参考依据的话，互联网专车在中国的未来值得期待，但是地方政府似乎并不待见这一能够帮助解决城市交通问题的商业模式。
专车的便捷体验或许即将走到尽头
互联网专车最早能够在中国落地生根的原因可以归纳为 3 点：
- 用户端：服务良好，价格便宜，方便快捷
- 司机端：入行门槛低，收入高，工作自由
- 专车公司：疯狂烧钱，市场需求大
这 3 个优势是相辅相成的，缺少了其中一方的积极参与，整个互联网专车的利益链条可能就会断裂。可惜的是，现实似乎正在往这样的方向快速迈进。
无论是上海市交委给滴滴颁发的 网络约租车经营资格证 ，还是交通部 “鼓励不以盈利为目的的顺风车” ，其实都不足以支撑专车行业的光明未来，因为执法和管理行为的依据是白纸黑字，盖上公章的法规文件，而非内部人士的口头表态。
在滴滴获得运营资格证后的 1 个月后，上海交委 提供给媒体的一个回复 让人们看清了现实，上海交委表示这一证书尚未生效，仍然没有合法专车，并宣告从 11 月 1 日起，上海交委执法大队将开展“百日打非”整治活动，直指互联网专车。在广州宣布查处外地专车后，很多用户能够直观地感觉到专车资源的稀缺，某些热点地带的人民优步即使是在非高峰时间段也会出现高达 1.4 倍的溢价，高峰时期溢价更成为了常态。由于人民优步车辆数量的急剧下降，原本供应量充足的 UberX 优选轿车也出现了供不应求的状况，今天早上广州部分地区甚至出现了 2.9 倍的溢价。
（从左到右依次是 1 月 26 日下午 3 点 48 分、3 点 31 分、3 点 48 分，1 月 27 日上午 9 点 48 分的 Uber 客户端截图）
上述例子其实在过去的数个月里屡见不鲜，总体来说，各个城市对待马路上的专车都是实际的打压多于认同、默许，甚至是彻底地反对。
谁会成为专车法规的受害者？
从专车的发展刚开始引起政府部门的关注，到现在成为了地方两会的重要议题，管理部门一直以“安全”作为加强互联网专车的理由监管，而发生在专车行业里的个别刑事案件也证实了政府部门和部分普通消费者对安全问题的担忧。专车确实需要监管，但是如果以“安全”为理由让人们无法享受更高效的城市交通，让原本合法合理的商业现象变成违法行为，这样的监管恐怕与社会发展的趋向背道而驰。
这些案件毕竟只是个别，绝大多数消费者还是通过专车享受到了便利。如果专车的美好前景真的戛然而止，除了喜欢使用专车出行的乘客外，还会有什么人受到影响？
专车司机
根据中国互联网信息中心（CNNIC）的 统计数据 ，2015 年底全国共有 70 多个城市开通了专车服务，北京市交委主任周正宇也在最近两天的北京两会上透露，每天在北京活跃的专车有 6 万辆，注册专车数量达到了十几万辆。
专车公司的巨额补贴吸引了大量的专职专车司机来抢分这块大蛋糕（之所以说是专职司机来抢分，原因是目前专车平台设计的补贴规则大多数情况下只有全职司机才能获得，利用业余时间接单的兼职司机基本上只能争取针对单次行程的补贴），所以分摊至每位司机身上的补贴越来越少，而来自监管部门的压力也让专车司机的工作风险越来越大，他们是每一次查处行动的最直接受害者。最近 1 个月里有不下 5 位专车司机向我表示，自己在接下来的一段时间里可能会退出专车行业，找一个稳定安全的工作。
不乘坐专车的市民
（北京地铁十号线国贸站）
专车和出租车实际上是对公交车和地铁的分流，对于中国北京上海等人口密度非常高的一线城市来说，这样的交通力量肯定是多多益善的。便宜的专车吸引了很多路途不远的消费者离开地铁和公交车站坐上专车，但是在溢价以及专车数量减少以后，一部分的消费者很难打到车，还有一部分人不愿意承担溢价的成本，回归地铁和公交车，于是也加重了这两种基础公共交通服务的运输压力。
北京市交委曾经公布数据，截止至 2015 年 6 月，北京市专车数量约为 9.5 万辆，假设平均每辆专车日均载客量为 12 次，那么北京市专车日均载客量为 114 万人次，专车相当于补充了公交系统 6% 的客流量运力。2015 年 6 月，北京市公交集团发布 《2014 年社会责任报告书》 ，数据显示北京公交全年客运总量达 45.66 亿人次，日均客运量达到 1251 万人次。北京地铁的 2014 年日均客运量也达到了 1008.76 万人次。
虽然还没有具体的数字可以证明专车新政出台后会对这一数据产生多大的影响，不过可以肯定的是，像北京地铁十号线、上海地铁二号线、广州地铁三号线这种途经商务和交通枢纽要地的地铁和公交车线路，在缺少了专车的支援后将更加拥挤。
出租车司机
出租车司机可谓是专车风波里最委屈的群体。虽然坐出租车的人越来越少，出租车司机的收入也越来越少，但是这并不妨碍出租车公司继续征收份子钱。出租车司机变成了夹心阶层，上有来自出租车公司的业绩压力，消费者却越来越不愿意选择出租车。
处于夹心阶层的出租车司机，也可能被专车新政影响。
在专车发展非常顺利的时候，出租车司机其实也拥有脱离出租车公司，成为全职专车司机的自由，但是当专车发展受到严格限制，收入不再有竞争力后，这些出租车司机的转业机会就更少了。
输赢俱全，这才是商业
互联网专车于社会而言，并不是一个单纯的商业现象，它的本质反映了一个城市对公共交通的需求得不到满足。有需求就会有提供服务的人，所以互联网专车的模式肯定会继续存在，而专车公司与市场、监管部门的博弈自然也会产生输赢两方。
我们已经在上文分析了互联网专车新政出台后，什么群体的利益会在这场博弈中受到损失，那么问题来了：
谁是互联网专车监管背后的最大赢家？
