【CES 2018 现场】Mobileye：无人驾驶有两条道路，L4/5 与 L2/3 并不冲突

CES 2018 上的无人驾驶有多热闹？都不用说场馆里面有多少，光是外面大街上晃来晃去的无人驾驶出租车都让人眼花缭乱，不过说回来，这当中最沉稳的，还要数去年刚刚被英特尔收购的 Mobileye。

在 CES 2018 中，爱范儿旗下董车会（微信搜索：董车会）获得了与另外两家媒体专访英特尔子公司 Mobileye 高级副总裁兼首席通信官 Dan Galves 的机会，一些车企争辩不休的无人驾驶问题，在行业上游看起来倒无比清晰。

我们的合作车辆很多，所以我们数据很强大

Dan Galves 首先对 Mobileye 的数据进行了解读，给大家概括如下：

2017年，Mobileye 销售了近 900 万块芯片。

如今，路上有超过 2400 万辆汽车配备了 Mobileye 的 ADAS 解决方案。

Mobileye 与超过25家不同的汽车制造商深度合作。

2017 年在中国，有 27 家汽车制造商的 30 个全新设计方案采用了 Mobileye 的 ADAS 解决方案。

在中国有 15 家汽车制造商采用了 Mobileye 的 L3 级别无人驾驶产品方案，很多是第一次与Mobileye合作。

在 Dan Galves 看来，未来无人驾驶将完全改变汽车的架构，有两个信息来源非常重要，一是摄像头和雷达，也就是车辆自己收集的数据，还有一个是高清地图数据。

对 Mobileye 来说，因为配备着 Mobileye 摄像头的车辆遍布全世界，所以他们收集数据的能力非常强大。2018 年 Mobileye 将有 200 万辆车在北美洲、欧洲和日本收集数据。而本次 CES 上宣布的与四维图新以及上汽的合作，也将让 Mobileye 对中国路况数据的理解达到一个新高度。

虽然刚刚被收购，但是与英特尔合作已经很紧密

Dan Galves 表示，实际上两家公司的整合到 2017 年 8 月份才告一段落，Mobileye 大部分的研发人员都在以色列，英特尔有大约 200 名研发人员加入 Mobileye 中主攻芯片设计，双方都在寻找更多可以协同合作的领域，然后逐步展开业务。

在本届 CES 上，英特尔和 Mobileye 发布了全新的整合芯片架构，在未来为了让客户能够把自己的软件嵌入到芯片上，需要无人驾驶方案可以根据用户需求作调整，而这方面，以及云计算能力方面，英特尔都是当之无愧的世界上最杰出的公司，这让双方的合作非常愉快。

从品牌上讲，消费者们对 Mobileye 是有信心的，但有了英特尔，消费者会对我们更有信心，相信我们能说到做到。

我们的最新芯片，能耗比是英伟达的 2.4 倍

Dan Galves 介绍了 Mobileye 今年的新品：今年下半年我们将推出第五代 EyeQ 芯片，它的计算能力为 24 兆每秒，即每秒能进行 24 万亿次运算，这款芯片亦是专为深度学习计算设计的。同时，芯片运行所需耗费的电量是 10 瓦特。那么， 24 除以 10 就是2.4。

而 Xavier 芯片，根据它的官方介绍，拥有 30 兆每秒的计算能力，但其耗电量为 30 瓦特，相除后得到 1。这一系列的运算听起来可能有点绕，但这就是 2.4 倍这一数据的由来。

这个衡量标准十分关键，因为显然实现自动驾驶需要高效的计算能力来支持系统运转，对于汽车来说，每张芯片都不可忽视，特别是 L4/L5 的自动汽车。到了那个阶段大部分汽车都将是电动汽车，那么电池内储存的电力应该被用于车辆的行驶，而不是全用于芯片的运行。

自驾驶有两条发展路线，条条大路通罗马

董车会： 最近几款采用 Mobileye 最新解决方案的新车型都宣布达到了 L3 级别自动驾驶能力。但是现在业界有一个争议在于，L3 级别的主导权还必须依靠于人，但是在实际的观感上又给人一种好像车辆已经很安全的假象。因此中国有很多新车厂认为应该跳过 L3，直接去发展 L4/L5。那么 Mobileye 是怎么看待这种说法的？

Mobileye：这是个好问题。Mobileye 目前的主要关注点是客户的需求，而我们的客户就是众多汽车制造商。车厂追求两种不同的路线，其中一种适合 Uber 这类公司，在按需用车的网络中，这属于 L4/L5。如果完全自动驾驶，整个产业会发生巨大的变化，汽车不再需要驾驶员，这可以降低成本，可以把车停在不同区域远程进行管理。可以说网络运营商是 L4/L5 的客户基础。

同时，人们也需要消费类汽车，在这种情况中辅助驾驶的安全性就尤为重要。如果在高速公路上或者是在通勤路上，驾驶员可以短暂休息，虽然还是要准备接管，这就是 L3 希望实现的驾驶场景。你可以完全放松，但必须做好在 10 秒、20 秒内重新接管方向盘的准备，即便如此，这 10 到 20 秒还是会带来很多风险，所以汽车制造商想加上第二转向系统，第二刹车系统，这些冗余会增加大量成本。所以只是在造价昂贵的汽车上实现。L3可能会因为价格过高而有些棘手，英特尔认为 Level 2+系统有很大价值，它能让通勤变得十分轻松。

Dan Galves 随后对 L2+ 的概念进行了解释：L2+是一个新的概念，既能为消费者提供便利，又不会增加太多驾驶系统的成本，这样普通汽车品牌也能利用自动驾驶技术。高精地图在 L2+ 中起着非常重要的作用。如果道路上没有标识，道路的边缘不清晰，或者天气恶劣，系统不会启动的；但如果地图足够高精，即使天气恶劣，或道路标识不足，或缺少其他任何信息，系统几乎都能正常运行，在接下来的一年中我们希望在高精地图领域为大家带来更多新消息、新进展。

汽车换代周期可能不变，但是升级会更频繁

董车会：您刚才提到可购性和效率，在任何电子产品发展的关键期都会出现一个非常迅速的硬件迭代，表现为性能的快速增长和价格的快速下降。我们现在看到自动驾驶的组件发展也非常快速，但与电脑和智能手机有所不同，汽车并不是消费者可以快速更换的产品，这点对于汽车销售和其商业模式会产生什么影响呢？比如，我今年买了一辆车，但过两年很快就被新的技术代替了，是否会有新的商业模式，还是制造上会产生一些变化？

Dan Galves：这真是个好问题。现在整个产业都在经历汽车与云端相连接，这样就可以一边行驶，一边往车上下载新软件，特斯拉正是由此闻名。Mobileye 的理念是，当消费者买回汽车后，开得次数越多，汽车的性能就会被提升得越来越好。首先，当高精地图与云端和车辆上的调制解调器相连时，就可以从行驶的汽车中获取数据。这也就意味着随着新算法不断产生，就优化汽车的性能，顾客升级系统可以使自主系统变得更加安全；

还有非常重要的一点，我们都希望让驾驶员真正变为乘客，坐上自动驾驶汽车，你什么都不需要做，并且能够运用来自云端的数据和内容和公司、家人联系，所以，汽车自身就能不断升级，我不认为汽车的淘汰周期会是5年，汽车的外观可能不会变化，但通过软件来更新内在性能就可以更频繁地完成升级。

对搞定中国路况很有信心，技术应用必须要快

Dan Galves 表示，他们很快也会有中国的客户，我们会利用深度学习来分析并识别来自中国的的交通指示信号等数据。这个过程非常复杂也很困难，但是只要能够拥有来自不同地区的视频数据就可以解决。不容置疑的是，汽车要有听懂普通话、德语、英语、日语等不同语言的能力，这也是一个挑战。但是，Mobileye 已经针对不同地域的系统做好了准备。

现在全球化的公司都在中国有分部。所以，通过和通用汽车公司、日产、和宝马的合作，合作成果也能投入中国市场。所以，我们实际上是和中国有联系的。我们在中国的第一个客户就是上汽集团（SAIC）。

英特尔和 Mobileye 的最终目标是真正实现自动驾驶。但是我们也希望这些技术现在就能具有价值，而不是要到等五年之后才发挥作用。所以，这就是为什么会催生 ADAS，L2+ 和 L3 的原因，这些都是现如今可以很好被商用的科技。他们会为消费者带来价值，为公司带来利润。所以，合作的其中一个标准就是望我们的消费者可以马上利用到这些先进技术，而不是等上五年。

自动驾驶市场增速极快，欢迎更多竞争

董车会：昨天在新闻发布会上，Mobileye 提到在 2017 年售出了 900万个芯片，那如何看待未来的增长？而且有很多汽车制造商和公司在做自动驾驶，你觉得这是个泡沫吗？还是说这是积极的竞争？

Dan Galves：Mobileye 是 ADAS 领域的领先企业，900 万个芯片也主要集中在这一领域，有的合同一直延伸到 2020 年。目前，ADAS 依然是一种只有 10% 到 15% 汽车配备的技术，因为安全等级、法规、竞争这些因素的不断推动，这一数字将会大幅增长。Mobileye 去年增长了45%，预计在未来依然会有很高的增长。我认为竞争主要会发生于 L4/L5 阶段，会有更多公司蜂拥而至，因为目前的 ADAS 领域 Mobileye 和合作伙伴已经做的很好了。竞争总是好的，我们也都知道条条大路通罗马这个道理，在 L4/L5 阶段，很多企业使用激光雷达作为主要信息源，Mobileye用的是摄像头，因为成本更低而且可调节。对于未来的发展，让我们共同期待。