交答卷：商业化迈出的第一步，图森未来无人驾驶卡车「炫技」港口

以最快的速度商业化是图森未来 CEO 陈默创立图森时立下的目标，为卡车提供无人驾驶方案是图森未来的首要任务。

公司成立以来，图森未来坚持两条腿走路。商业化路径分为两条： 1、实现仓库到仓库的无人驾驶运输；2、实现港口封闭区内部完全无人驾驶运输。

目前前者在试验氛围比较良好的美国进行长期测试，并也在河北进行了上万公里的高速公路真实环境路测，去年在国家智能网联汽车大会（上海）示范区封闭测试区的试运行也受到了工信部部长苗圩的点赞；

而后者港口无人运输则是更多的扎根中国市场，希望在中国市场率先实现港区内集卡自动驾驶商业化。

近日，图森未来对外发布基于完全自有车辆的港区内部集装箱卡车车队自动驾驶测试视频，宣布进入港内集装箱卡车无人驾驶运输市场。

由于目前法规所限，港口运输无人化相比「仓到仓」更容易一些，因此也成为了图森未来商业化的第一步。

时长一分多钟的视频显示，由型号为陕汽 X6000 的无人驾驶卡车组成的车队在一位安全员监管下，自由行进在北方某深水集装箱港口中，能够实现变道、转向、避障等操作，并稳稳停在吊臂或者叉车前等待装取货物。

图森未来COO郝佳男博士表示：“图森未来已实现完美对接现有港机系统及港务系统的无人码头内集装箱转运车队解决方案，拥有了由干线运输到区域内运输的整套无人驾驶技术解决方案，图森自动驾驶卡车可 7*24 全天候执行港区自动驾驶运输任务。”

港口无人化为什么渐成「刚需」

据了解，港口一般24小时运营，司机多班倒，常伴有疲劳驾驶现象；沿海风吹日晒，集装箱装卸环节存在操作风险，工作环境艰苦，对年轻人吸引力差，同时内集卡对司机的驾驶经验和驾驶资格要求高，造成港口内集卡司机短缺问题严重。

「招不到人」的港口对于码头无人化运输非常渴求。

目前图森未来有 5 辆完全自有的自动驾驶卡车在国内某港口测试，这一数目预计在今年年底将达到 25 辆左右。

技术共通，20% 技术难点需要攻克 效率暂不是第一位

有别于穿梭在各个物流枢纽间的长距离集装箱运输卡车，码头内集装箱卡车根据港务系统的指挥肩负着港口内集装箱的流转运输任务。

事实上，港口无人驾驶跟公路上的无人驾驶，技术上 80% 可以共享，剩下 20% 有区别。

车从吊臂下穿过，左右可能就10厘米的量。在低速行驶信号还可能被干扰的情况下，如何精准地停下？如何安全地过去？诸如此类的问题是在高速路段和城市路段不会遇到的问题，在高速路段是不用考虑低速情况下进行如此精准的横向定位的。

不过需要指出的是，通过测试数据，目前图森在测试港口的无人化作业效率为传统的 70%，效率相比传统作业并不具优势，但郝佳男谈到：“港口无人化作业的需求远远高于对于效率提升。”

 图森未来的无人驾驶方案相对现有的港口自动化方案优势在哪？

现在大型港口的无人化方式主要是采用 AGV （自动导引运输车）的形式，它是一种装备有电磁或光学等自动导引装置，能够沿规定的导引路径行驶，具有安全保护以及各种移载功能的运输车。

该方案缺点有二：

第一，车的成本很高，它属于工程机械，无法量产，所以报价很高基本上500万起。

第二，该车的安装需要将磁钉埋入地下，这种方式就需要对港口进行一个完全暂停所有的业务，对港口很密集地去铺磁钉。这在新港是有可能的，但大部分港口处于旧港改造状态，「铺钉」也就意味着全港要长时间停止作业。

郝佳男表示，除了像洋山港这么大的港口，否则 AGV 的方案是很难收回成本的。对于中小港口，AGV 方案从商业角度来看它不是能够赚钱的方案。

图森未来的无人驾驶内集卡量产之后成本大约在60万到50万之间，并且该方案落地并不会打断港口现有的工作节奏且港口改造成本非常低。

由于量产涉及到和主机厂的合作，并进行安全认证，所以图森无人驾驶卡车的量产可能需要到 2019 年下半年。短期目标是希望今年下半年打造一支 15 台车组成的无人驾驶车队，帮助一个港口解决自动化和运输的问题。

主机厂是供应商，短期内没有造车想法

视频中所出现的 X6000 由陕汽制造生产，目前主机厂实则是图森的供应商，由图森提出需求，主机厂生产符合相应要求的车辆。

郝佳男说：“只要有合适的主机厂，它都有可能成为我们供应的一环，是用这样的方式合作。对于我们自己来讲，短期之内不会自己造车，因为这个本身不是我们最核心的部分，我们最核心的还是把整套解决方案能够让它形成可商业化的方案，能够让这个东西真的落地，这是我们最有价值的部分。”

无人驾驶卡车技术上图森做到第一

「无人驾驶卡车」技术我们国内第一。郝佳男表示：“在国内没有任何疑问，在去年还是在今后，这个事情应该是确定的。”

实际上，国内能够真的拥有线控卡车技术的公司凤毛麟角。对于港口，无论外集卡内集卡，是一个车队的事情，不是一辆车的事情，所以难度更高。

从商业模式而言，大部分公司还是以技术为导向，只专注技术本身，没考虑怎么赚钱。而图森未来则更关心技术能否快速实现商业化，这是图森和许多厂家观念上的不同。

图森是「技术提供商」，港口运营方是「物业」

郝佳男介绍：“港口的作业系统更多的还是港自身的管理，管理的不是车，而是集装箱要从哪运到哪。”通过图森的培训，一个运营人员就可以像监控地铁一样进行货物运输调度和车辆控制的紧急决策。“比如说一辆车报警，发动机输出功率有一些问题，需要人去判断这个车现在就停下还是把这趟货拉完，这种临时决策需要人去判断。

因此图森并不需要介入到港口日常的运营工作，更多的是参与到车的解决方案当中。

特斯拉、戴姆勒沃尔沃卡车纷纷「炫技」，看行家怎么说？

对于特斯拉 Semi卡车发布时，其无人驾驶三车编队模式可以说是「艳惊四座」，而戴姆勒卡车、沃尔沃卡车也曾经有过同样的展示。

对此，郝佳男评论说：“我们现在的合伙人吴楠博士在日本的时候把这些技术都已经做完了。技术上肯定是有一定的东西要去突破的，这不是一件简单的事情，因为你要去让车间距足够小，才能起到节油的效果，才能避免其他的车来插队。这件事情要求系统很高的可靠性，前后车的通信，车辆不一样会是什么样的情况，中间一辆车如果突然出现一个故障，后面能不能反应出来，这都要考虑的。

从商业角度讲，他没有太迫切的需求，它不是说我有巨大的货物从A搬到B，更多的是我有时效性，我需要这批货尽快到B，我的车可能不是满载的状态，这种情况下你走一个编队，需求本身就不是很大。”

他认为这不是一个可以落地的方案，“如果现在中间插进去一辆车，你需要怎么做？比如说到了红绿灯，你希望怎么做？如果前一辆车走，变灯了，你希望怎么做？”

总得来说，就是技术上有突破点，但「炫技」成分大于实用性，因为应用场景非常局限。