共享单车大战的第一个冬天，谁更难熬？

（原标题：共享单车大战的第一个冬天，谁更难熬？）

最近，北京入冬以来连续雾霾，尽管官方宣称今年PM2.5的指数不会比去年更高，但并不影响人们纷纷戴上口罩“抗霾。”与之而来的还有冷空气：上周开始，北京的最低气温已进入零度以下。

在资本寒冬面前，两家主打共享单车的表现多少还是有些出乎人们的意料：根据公开的数据显示，摩拜单车已经完成C+轮融资。在其一长串投资方名单中，高瓴资本、美国华平投资集团、腾讯、红杉资本、启明创投、贝塔斯曼、愉悦资本、熊猫资本、祥峰投资和创新工场等著名风险投资机构都榜上有名，而ofo这边也宣布完成1.3亿美元C轮融资，投资方包括小米、顺为、经纬中国、DST创始人、金沙江等机构。在一年之内，ofo完成5轮融资，这融资速度堪称神速。

此外，一些模仿者也出现。根据媒体报道，一款尚未上线的共享单车平台优拜单车宣布获得了千万级别天使轮融资；此外，小鸣单车也宣布完成1亿元A轮融资。

目前，北方开始正式供暖，但对于风头正热的共享单车们来说，这可能是他们面临的第一个冬天。

这个冬天，可能就会分出胜负。

订单量减少，这个冬天不好过

玩骑行的人都知道，冬天最好不要骑车，一是天气寒冷，冷不是最主要的，主要是运动后身体出汗，一遇冷非常容易感冒发烧；二是对于骑行来说，膝盖是整个身体的核心，而膝盖很娇贵，需要保温，遇冷、运动过大，都会造成膝盖半月板的损伤，导致膝盖疼痛。而膝盖半月板受损的话几乎是不可逆的，很难治疗，一旦半月板出问题，基本上可以宣告跟这项运动告别了。

尽管骑行和城市代步有很大区别（城市代步均速可能只有13码），但或多或少都会遇到上述两种问题，尤其是摩拜单车，很难想象一个早上出门上班的白领，会顶着接近零度的气温，在冷风呼啸的北京街头，踩着25公斤重的摩拜单车（一般自行车12公斤左右，专业公路车只有7、8公斤）奋力前行。如果真的有这样的勇士，我相信，在没有专业防寒手套和足够御寒衣的保护下，即便是再大的勇气和毅力，多半骑不了一公里，手指就会忍受不了刺骨的寒冷，垂头丧气的靠边，停车，然后打开滴滴，叫上一辆专车，绝尘而去。

冬天订单量减少，这多半是摩拜和ofo所面临的共同困境。尽管没有一家愿意公布目前的数据，但并不妨碍我们去勾勒一下大致的周期。下图是ofo联合创始人张巳丁在一次分享会上的一张ppt，描述的是每辆车每天被使用的频次。 灰色部分是寒假和暑假 。我们可以看到，冬天是整个一年骑车人数最少的时间段，但即便是在最冷和最热的日子里，依然有不少用户在骑ofo。

我们大致可以勾勒出这个行业的基本图谱：共享单车受季节波动因素较大，冬天是用户最少的季节，但即便最冷的时间段，一辆车依然可以保证一天一人次的车均单。

所以这个问题变成了：在订单下滑的冬季，如何提高运营能力。

我相信摩拜单车对于这个问题是一脸懵逼的。

原因在于摩拜成立时间要晚，摩拜成立于2015年，而ofo成立于2014年，2016年4月，摩拜单车才正式宣布登陆上海，整个线上运营经验不超过1年，而早在2015年，蛰伏在校园里默默深耕的ofo就已经度过了其第一个冬天。

冬天可能会遇到哪些问题？以摩拜为例，单车科技含量较高，碰到下雪的时候气温极低，锁的电池有可能消耗的更快。一些比较娇贵的部件会面临比较大的挑战，失灵或者报废，甚至出现找不到定位失灵，找不到车的情况。

而ofo在去年已经开始运营了，而且运营的跨度比较大，除了在北方，南方也有。冬天下雪，夏天洪水等，经历过低温、高温、大水等问题，在硬件方面ofo的准备显然更加充足。

此外，冬天对于共享单车另外一个影响就在于闲置率大大提高了。大量的共享单车要么靠在路边，要么停在小区门口，订单减少，意味着收入减少，同时还有隐性成本，也就是每天单车闲置所带来的成本费用，好比一家火锅店开业，冬天生意红火，夏天生意清淡，但房租人力，水电燃气、食材这些硬成本都在这里，这些隐性成本如何通过年度的运营去有效的填平？

冬天，1辆闲置的摩拜单车隐性成本相当于10辆闲置的ofo单车，但一辆摩拜的盈利能力又不见得比一辆ofo高出多少。凛冬将至，对于缺乏运营经验的摩拜来说，这相当于致命一击。

T-34 vs虎式，颠覆式创新的胜利

某种程度上，成本3000人民币的摩拜和成本300人民币的ofo之间的对决，非常类似二战期间，虎式坦克和T-34坦克之间的对决。

虎式坦克作为二战德军最著名的坦克，几乎具备重型坦克的所有优点：火力猛、射程远、装加厚，唯一不足就是炮塔转速过慢。而T-34坦克是苏联制造的中型坦克，最大的优点就是成本低、结构简单、便于修理。

虎式坦克因为结构过于复杂，需要很庞大的供应链才能够支撑，而且不易修理，最终只生产了1000多辆。而T34的结构非常简单，随便找一个拖拉机厂就可以生产，成本低、易维修，因此在苏德战场上，T34的数量一直比虎式大的多。1940年9月至1945年6月，苏联总共生产了53000辆T-34坦克和5000辆以T-34坦克作为底盘的中型自行火炮，最终，苏联人以单车质量的劣势迎来了巨大的战略数量优势，从而一举打败德国。

为什么互联网在短短十几年的时间里能够一跃成为明星行业，一个重要的原因在于其边际成本无限趋向于0，大规模，可复制，这和ofo的投资人，金沙江朱啸虎的观点很像： “首先市场规模大，第二可复制，可非线性的高度复制，第三个可防御。”

有意思的是，ofo和摩拜的创始人，在不同场合都不约而同的谈到了扩张。

摩拜单车表示，该公司目前已在北京、上海、广州和深圳部署了大约3万辆单车，今年年底前要在每座城市投放至少10万辆单车。

ofo则表示，该公司已经投入了超过12.5万辆单车，并计划向中国其它城市推出服务。

与此同时，ofo和摩拜单车目前都在考虑进军欧洲市场。

两家几乎同时选择跑马圈地，优势劣势，一下子就显示出来了。

摩拜单车最大的硬伤，是成本太高。即便运营能力再强，两千多一辆的成本价，起码两年才能把钱赚回来，相比之下ofo 只要几个月就能收回成本。这些钱又可以成为购买新的ofo的资金，如此循环反复，自我繁殖和扩展，最终达到的迅速占领市场的目的。

朱啸虎也说过类似的问题：“从目前的情况上来看，摩拜单车存在很多的问题，大部分人使用摩拜单车一天就两次，单车的运营效率很低；摩拜单车开锁需要充电，要骑车一小时以上才会开始充电，使用频次低会导致单车因为没有充电而开不了锁的情况。”

如果看过《颠覆式创新》这本书，就知道什么是“Low-end Disruption”（低端式颠覆），什么意思呢？一部分人并不需要特别先进的产品或者服务，换句话被过度服务了，如果有一个更便宜更低端一点的解决方式，那么这些用户会流失，但大公司囿于自己的位置和体量，很难对这种流失做出及时的反应，这就是底端式颠覆。

这也正是哈佛商学院教授克里斯坦森在书中所解释的那样：颠覆性产品，能够开辟一片新的市场——也就这本书最重要的两个观点：产品至简与成本至简。

尽管ofo 扩张到校外市场也会面临使用效率问题，但与摩拜相比，ofo 最大的优势是成本低。“摩拜布一辆车，ofo 可以布10 辆。”根据最新数据显示，ofo单车现在每2—3天投放1万辆车，总订单已经达到3000万。11月7日开始推出高校市场每天首单免费，每月5元封顶。

实用至上

如果说上述的对比仅仅是产品层面比较，那么接下来的更多的是战略层面的对比，毕竟两家都陆陆续续已经推出了新品：摩拜推出了Mobike Lite，而ofo的第四代智能电子锁也已经在量产的路上了。

回到最初的原点，共享单车的出发点是什么？提供了什么价值？事实上，所谓的共享单车的价值，本质上就是提高出行的效率。

为什么说ofo的模式效率更高？因为单位时间内的效率提升，带来的其实是总价值的提升，而总价值的提升反过来是倒逼规模的扩张、资金和运营效率的提高，最后变成骑行体验上的“帕累托最优。”

摩拜在科技时尚单车的道路上越走越远，而ofo最终要做的，是变成一个自行车出行平台。小黄车只是第一步，未来将全面连接B端和C端的资源。用户共享的单车就像是快车，ofo投放的小黄车就像是出租车，合作企业提供的山地车、健身车、竞速车、高端自行车相当于专车。最终的结果是，你可以在这个平台上，租到不同种类、不同用途的自行车。

正如曲凯老师说的那样：“人们追求的永远是在一定经济效益之下的便捷性，而不只是便捷性本身。所以只有在价格降到一定程度以后，人们的目光才会再放回到便捷性上。”

换个说法，身体是诚实的，人们可能因为摩拜单车时尚的外形而拍照，但最终出行时，还是会选择更便捷方便的ofo。就好比很多人会买了耐克的篮球鞋发朋友圈炫耀，可真正打篮球时，却又悄悄换上安踏李宁。

这大概是所有人明明知道，却又不愿意承认的一点吧。