抗震救灾堵在路上，低空开放为什么这么难？ |i黑马

来源： i黑马 作者：邓超

堵在路上!一边，救灾物资因为堵车迟迟不能运往灾区;另一边，由一些通航公司、飞行学校自发组织的通航救援队却久久拿不到准飞许可——这是怎样的救援逻辑?当然，也有信息解释灾区地形环境复杂，军机都难以顺利降落，但更有人指出：通航事业发展长期滞后，平时缺乏救灾联动预演，大灾当前，政府自然不敢放手去用。

很多数字可以表明我国在通航事业上的落后。北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋在去年的一次会议上表示，美国一天中的任何一个时刻，天空中都有超过6000家通用飞机，而我国通用飞机的总数也只有1200余架。造成这一情况的有基础设施、产业、人才培养上的原因，但更重要的是我国在低空开放政策上的保守。一位从事通航制造产业的企业家告诉记者：“空域不够开放，人家买了飞机也没法飞，那谁还会来造飞机呢?”

“低空开放为什么这么难?”——军委空军司令部航空管制部部长蔡军在2011年曾纠正过这一说法，他说国家从来就没有关闭过1000米以下的低空空域，而现在做的“低空空域管理改革”是在进一步完善相关管理法规、加强监控手段和评估监督体系建设。

蔡军所说的“改革”是指2010年，国务院、中央军委颁发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，据说此意见的出台与航空救援在汶川地震中的不足表现有很大关系。2008年12月，时任总理温家宝来到北航座谈，他说汶川地震时自己第一时刻赶到现场，但由于路断，却进不到地震中心;当谈到处理堰塞湖我国不得不向外国租用直升机时，他甚至说“这很刺痛我的心”。五年后的今天，地震重演，问题依旧。

低空开放改革难在哪?军方的人士认为，监管是一大难题。蔡军曾表示，通用航空器这类低、慢、小为特点的飞行目标，其探测、识别及防御，对各国空军来说都是比较棘手的问题。他介绍，2000年时，一名美国人驾驶塞斯纳-172飞机，超低空飞行躲过古巴雷达探测，闯入对方首都哈瓦那，撒下传单;而在2010年，美国一架单引擎4座小飞机还撞击了得克萨斯州国税所，整栋楼损坏严重，“低空空域管理不当，可直接危及重要目标安全和国家主权的问题”。

至于监管上的困难，西北工业大学航空学院副院长马存宝也向记者表达过他自己的担忧：“人们的安全意识需要跟得上，就像过马路，我们是有探头就规矩，没探头就违章。监管者要有人力、物力监控，使用者要有足够的素质来保证，这是监管方、政府、老百姓的一个互动过程。”除了“人的问题”，他也坦承我国在监管上能力的不足，“飞行不像开车那么简单，它需要很专业的人在沿途的点上为它服务、导航”，“我们有多少人懂?现在空管在民航这边都不足”。

除了空管，我国在基础设施建设上也有缺陷，高远洋介绍一些私人飞机的航程是500公里左右，因此在这个距离内就应该设置机场，而且要能提供加油、飞行员的服务，而这在中国都是空白，“2010年低空开放改革，两年了，大家的感觉还是飞起来比较难”。

高远洋也强调整体观，他认为低空改革乃至通航的发展需要运营环境的构建，而这不是一个部门的事，甚至是地方政府、投资人共同做的，“这样系统建设涉及各个部门，谁来主推国家要尽快明确，这是一个关键问题”。至于这个问题，一位通航行业的从业者曾在微博中抱怨：“五年来实质进展太少，症结在于有权利的人不愿牵头，牵头的人无钱无权。这个问题解决了，其他都好办。”

专家们谈了各种难，这些或许都存在。但可以确定的现实是低空政策的滞后及其严重限制了通航事业的发展。五年来，各个部门一直遵循着“循序渐进”的发展步伐，结果导致了大灾当前的又一次无能为力，问题出在哪?i黑马认为，如果低空开放不彻底，一切配套都是无米之炊;人才、素质、设施需要培养、建设，但如果政策不明朗，谁都不愿意做无用之功，又怎能期望这些领域的发展会快得了呢?

再来看看美国吧。美国通航事业的繁荣令人咂舌，但它的起步却有些“滑稽”。二战结束后，大批飞机退役，很多被人们买去收藏甚至自己开着飞。此后美国通航经历了由乱到不乱的治理过程，其道路实际是从个人娱乐、私人交通再到商业飞行(我国已直接到这一阶段)，是自下而上、渐进式但完全市场化的发展。我国现在虽然存在各种问题，但相比当年的美国已经完善、成熟许多。对于通航的态度我们是不是过于谨慎了呢?

所以，i黑马之前呼吁尽快开放低空飞行，也正是立足于以低空开放的“一发”来牵动整个通用航空产业的“全身”，下一次自然灾害来临时救灾不再堵在路上。