吉利收购宝腾，所以是不是可以卖掉沃尔沃了？

来源 | autocarweekly（ID：autocarweekly）

文  | autocarweekly

吉利控股集团在5月24日发布公告，与马来西亚DRB-HICOM集团签署具有约束力的关键条款协议：

吉利集团将收购DRB旗下宝腾汽车（PROTON Holding）49.9%的股份，以及豪华跑车品牌路特斯（Lotus Group）51%的股份。由此，吉利将成为宝腾的独家外资战略合作伙伴，预计今年7月中旬前就将签署最终协议。

这是吉利自2010年收购沃尔沃汽车以来最大的一笔海外投资项目。一面是去年全年创下76万台新车销售记录，一面是加速布局海外市场……我想说，人类大概已经不能阻止吉利变大变强了。

而合作了整整七年的沃尔沃，今天的市值也超过了100亿，仅去年一年的营业利润就高达110.14亿瑞典克朗。此前已有传闻，有人想出900亿元RMB的天价收了它。

若是当真，见好就收固然是不错的选择。按照当年18亿美元的收购价计算，这笔买卖的盈利表现超过700%，已经不能用“盆满钵满”来形容了。何况收购宝腾以后，吉利也有了走向国际化的跳板，似乎并不差这一个。

虽然在商言商，但真要就这么卖了，恐怕李书福就不是李书福了。要我说，要卖可以啊，不过肯定不是现在这个时候。

吉利花了七年的时间，只是完成了“本科学业”

如果把吉利的发展史看作一个学生的成长史，那么在2010年之前，吉利就是一个来自浙江农村、没背景没底子的穷小子，最初走过的那十多年完全属于自学成才。

走过弯路、撞过南墙、还山过些寨，这些一点儿都不奇怪，也不是什么没皮没脸的事，咱不能要求太高。光是看着外面的老师傅一招一式的模样，能够慢慢琢磨做出帝豪EC7那样的产品，已经算很不容易了。

2010年的那场收购，相当于吉利在汽车圈找到了一个经验丰富的老师傅，开启了一对一教学模式。

即便有人认为沃尔沃是伪豪华，跟其他二线豪车比起来都不咋地，完全没关系啊！80多年的功力传授给吉利，那也是足够足够受用了啊！

关键是，沃尔沃并非没技术，只是缺钱。不然你以为李书福凭啥投资沃尔沃而不是捷豹路虎呐？

什么叫“打通任督二脉”？我想身在吉利的人恐怕最能感同身受吧。如同海绵一般，吉利从沃尔沃身上汲取了大量先进的、未曾了解过的理念、技术和流程，这才有了如今的“精品车3.0时代”。

不过，今天的吉利仍然是一个非常勤奋、非常拼的好学生。花了七年的时间完成的是“本科学业”，且可以算得上“出师”——即便没有沃尔沃的帮助，以目前吉利的能力，独立做一款优秀的自主产品是完全没问题的。

下一步，则是需要继续跟着老师傅，完成更高级的研究生、博士生课程。

其实建立在杭州湾的那个研发中心，就相当于是吉利和沃尔沃要共同完成各项课题的实验室。

除了闻名于世的沃尔沃安全碰撞中心不在其列，用吉利的话来说，那个地方全盘复制了沃尔沃的整套研发体系和技术，而且空间更大、设备更先进、项目更复杂、测试范围更广泛。

这对吉利、沃尔沃以及新品牌领克的研发都大有帮助。这高级课程才刚起步就卖，是不是早了点？

比起多一个对手，多一个伙伴岂不更好

中国人几千年来形成的一套逻辑就是“有钱大家一起赚”，今天的“一带一路”本质上就是做大了蛋糕一起吃。

李书福是个典型的浙商，深谙经商之道。汽车行业竞争激烈，比起多一个对手，多一个伙伴一起赚大钱岂不更好。何况沃尔沃有着巨大的价值潜力，组成统一战线再合适不过。

在吉利的这盘棋里头， 第一步就叫做“放虎归山” 。 要钱给钱、要资源给资源，就是要让沃尔沃重新焕发活力。由此才能更好地帮助吉利成长。

显然这一步已经做到了。沃尔沃连续六年盈利；吉利也用上了不少沃尔沃的技术，起码在自主品牌里率先装上了ACC、主动刹车等高级货。

第二步叫做“共同成长”， 也就是现阶段正在做的。一起完成CMA平台开发，一起建立新的领克品牌，一起开发新的技术。

在这个阶段，吉利的重要性较之前已经有了很大的提升。尽管诸如安全技术、自动驾驶等核心优势项目还会由沃尔沃主导，不过越来越多关于发动机、底盘、NVH等方面的测试、开发，已经可以交给吉利来完成了。

而从商业角度讲，沃尔沃的市值涨了那么多，吉利适当地出让或者增发股权，来偿还一些贷款，同时进一步增加吉利本身的研发投入，完全合情合理。因此对于近期的相关传闻，真没必要过分解读。

第三步可以称为“携手共赢”。 归根到底，两者之间是商业合作的关系。当将来的某一天，吉利的研发能力已经接近、甚至某些领域超过沃尔沃的时候，自然会考虑“见好就收”。

另外，瑞典人一向都特别爱国，他们愿意给雪中送炭的吉利提供极大的回报，但内心深处还是希望沃尔沃是一个纯正的瑞典品牌。这可以从沃尔沃的产品里看出端倪，比如每一台90系的座椅上都绣着瑞典国旗，全新的XC60甚至在金属装饰条上都刻着国旗。

只是，人各有志并不意味着吉利和沃尔沃必然会“分道扬镳”，领克就是双方“携手共赢”的产物之一。

何况在未来的发展上，沃尔沃有吉利作为合作伙伴，在中国这个全球最大的市场里就能始终保持多一点的亲切感；而吉利拓展海外市场，有沃尔沃多年积累下来的全球资源优势也是相当重要的。

试想一下，将来沃尔沃成为全球豪华品牌前五、吉利成为中国品牌前三，加上大力投入推广的领克，光是这些组成的跨国集团，从规模上来讲怎么也能是全球前五强了吧——而很快，这个队伍中又将加入宝腾。

跟宝腾合作，当然不是为了造一台莲花跑车

中国消费者对莲花汽车的认知度，肯定远大于宝腾汽车。

前者在半个多世纪的发展史里头，就从来没有消停过。由于它所专注的轻量化跑车和赛车方向太过小众，它的东家换了一个又一个：先是1986年被卖给了通用，接着1993年被卖给了一个意大利商人，直到1996年收归宝腾旗下。

那时候宝腾才成立13年。宝腾曾是马来西亚工业的骄傲，巅峰时期国内近一半的市场份额都归其所有；直到现在它还是马来西亚本土最大的汽车品牌。

当年之所以收购莲花，也是出于品牌发展的考虑。然而1997年亚洲金融风暴，马来西亚未能幸免，宝腾也随着经济放缓而降低了竞争力。

尤其是最近几年面对国外品牌强大的压力，纵然有两家工厂和40万的年产能，宝腾业绩也是止不住地往下跌。它急需一个靠谱的国际伙伴。

此番能够携手吉利，对宝腾而言当然是好事，意味着有最具竞争力的中国资本的加入，可以有效扭转目前不利的局面，加强其在研发、技术和产品方面的实力。

但对吉利来说，这笔买卖当然不是为了造一台莲花跑车。对于技术和市场的渴望才是更重要的。

技术上，吉利需要的不是宝腾，确切地说是莲花，并且恰恰就是那些轻量化和复合材料研发领域的经验。

李书福强调，新能源、轻量化和智能化，是他眼中吉利汽车未来发展的三大趋势。其中新能源和智能化，有沃尔沃可以和吉利共同开拓；但轻量化却并非沃尔沃所擅长。举个例子，国产的S90长轴距版整备质量超过1.7吨，而国产的博越最低质量也接近1.6吨。

不过，这却是莲花之所长。它所开发的跑车和赛车，都以轻量化著称。比如搭载1.8T发动机的2门2座硬顶跑车Elise，其整备质量仅924kg。

而宝腾汽车，则可看作吉利向东南亚拓展市场的天然保障。虽说这几年发展受阻，但宝腾在东南亚的影响力仍然远远大于吉利。宝腾的弱势在于自身有限的研发能力，无法和国际大企业抗衡；而在这一点上，现在的吉利其实已经在宝腾之上了。

吉利可以通过自有技术的输出，大幅提升宝腾汽车在右舵车市场的竞争力，进而提升吉利品牌在东南亚地区的口碑。

至于后期究竟是全面铺开吉利品牌自己的经销商网络，还是把诸如帝豪GL、帝豪GS、远景SUV甚至博瑞、博越这些车型，贴上宝腾的车标直接卖给消费者，都将是双方下一步具体商讨的。

可以这么说，多了这样一个合作伙伴，吉利距离“冲出亚洲、走向世界”的目标，又前进了一大步。

吉利的这票国际集团布局，归功于李书福，这个一直都敢想、敢做、具有长远眼光的实干型商人。

从销量角度讲，他一直都以“成为中国的丰田”为己任，所以他既需要沃尔沃这样的技术型企业支持，他也需要宝腾这样具有一整块市场基础的伙伴。

因此任凭一点事情就把沃尔沃让出，绝非李老板的意思；但坚持100%控股也不利于吉利自身研发。

我以为，吉利倒是可以出让一部分沃尔沃的股权，给瑞典人更大的自主权，转而把钱投到宝腾这样的合作伙伴那儿，不失为一种两全其美的方式。