科技猎关于充分利用互联网技术 加速推进出租车行业和公众出行方式市场化改革的建议
黑马说：从2002年揭露北京出租车行业黑幕，到总理承诺进行改革，至今不但没有得到解决，反而愈演愈烈，出行难、打车难问题日益成为常态。自2013年起，随着移动互联网技术掀起的城市出行方式变革兴起，给传统出租车行业的改革打了一剂强心针。下面是由蔡继明主任提出的一系列改革方案，我们一同来看。
文/蔡继明 全国人大代表，清华大学政治经济学研究中心主任
正文：
长期以来，出租车行业有目共睹的现状是：富了老板、肥了官员、亏了国家、苦了司机、坑了百姓。从2002年著名记者王克勤深度调查揭露北京出租车行业黑幕，到朱镕基、温家宝两任总理承诺进行出租车行业改革，至今十余年出租车问题不但没有得到解决，反而愈演愈烈，同时全国各大城市出行难、打车难问题日益成为城市居民日常工作和生活的常态，严重影响了居民幸福指数和社会生产效率。
自2013年起，一场由移动互联网技术掀起的城市出行方式变革在全国悄然兴起：2014年的打车软件补贴大战深度改变了上百万出租车司机运营和上亿城市居民的打车方式，也给一直以来铁板一块、始终未能迈出实质性改革步伐的出租车行业吹来了一阵清风。2014年下半年，继快的打车、滴滴打车之后推出的互联网专车业务，以远高于传统出租车的硬件设备和服务水平快速被广大城市居民所接受，也给传统出租车行业的改革打了一剂强心针。
建议政府借助当下移动互联网技术的发展，快速实现城市出行领域的互联网化和市场化，彻底解决长期困扰城市发展的出租车行业垄断问题和出行难问题，从而为未来智慧城市、智慧交通打下夯实的基础，使城市交通和居民出行发生实质性改善。
一、 打破出租车行业垄断性特许经营制度迫在眉睫
2015年新年伊始，辽宁省沈阳市发生严重的出租车停运事件。在刚刚过去的2014年，类似的停运事件先后在内蒙古包头、广东清远、陕西宝鸡、安徽黄山等地接连上演。在过去的数年、十几年间，同样的出租车罢运事件层出不穷，已成为影响社会稳定的重要因素之一。
与此同时，一方面，出租车司机收入微薄，不满从业现状，另一方面，老百姓“打车难”的抱怨与日俱增。这充分表明出租车行业存在着严重的问题，亟待政府着力解决。作为与老百姓的美好生活息息相关的出租车行业和城市出行领域，在全面深化改革的号角声中，没有理由成为最后坚冰一块的“特区”。
- 对专车等互联网出行模式创新的鼓励应当落实到具体政策上，并为其健康发展创造有利条件
然而，这样受到广大人民群众欢迎的服务却屡屡遭到各地方交通执法部门的“严打”，被扣上非法营运的帽子。一方面地方交通执法部门对出租车行业因垄断造成的供给不足、服务低劣、黑车横行（据统计全国黑车超过200万辆，接近出租车的两倍）等问题长期视而不见，却对车辆、服务、技术和安全性更高的互联网专车进行针对性执法，阻挠人民群众选择更加符合自身出行便利的服务，强迫大家去忍受出租车恶劣的服务或乘坐毫无组织和管理的黑车，这恰恰是李克强总理在2015年政府工作报告中所批评的“为官不为、懒政怠政”行为。
因此，为互联网专车等技术驱动下的新兴出行方式正名，并创造有利的制度环境，使其在阳光下健康发展，不仅能为解决广大人民群众的出行难问题提供可能，同时也将为其他领域的改革提供新的样版。
三、具体建议
针对当前我国城市出行现状，为了广大人民群众能享受到更舒适、便捷、安全、实惠的出行体验，特提出如下建议：
1. 将政府职能由出租车行业管制和审批者转向服务和监督者，改变对出租车行业的行政计划管理模式
当前，我国出租车行业的传统管理方式是通过出租车公司对司机进行组织、调度和日常管理，政府相关部门并不直接面对车辆和司机。这种以审批为关键的管控方式，有着极为明显的计划经济时代色彩。随着我国社会经济的快速发展、社会主义市场经济的建立和不断完善，计划经济色彩明显的传统出租车行业管理机制暴露出越来越多的体制弊端和危害，其造成的结果是老百姓抱怨打车难、出租车司机抱怨收入底，且所有怨气最终都指向了政府，而出租车公司却成为了暴利行业。
传统的出租车运营管理机制有效简化了交通行政管理部门的工作，仅是审批给出租车公司运营执照，而管理司机、车辆，以及为老百姓提供更优质、满意的出行服务的责任也相应推给了出租车公司，有着明显的“惰政”嫌疑。因此，改革出租车行业首先应从改革政府角色入手，彻底改变单纯审批牌照的单一管理模式，而更多转向监管出租车从业者和经营企业，并为之提供相应的政策环境。
2. 打破出租车特许经营的行业垄断，实行真正的市场化运营机制
长期以来，我国出租车行业的政府管制行为主要包括出租车的质量管制、数量管制与价格管制。这导致的直接结果是某些出租车企业的行业垄断，因为在总量控制和出租车特许经营制度下，出租车行业没有实现充分的市场化。凭借总量控制和出租车特许经营制度，出租车特许经营权成了出租车公司手中的稀缺资源，出租车司机和消费者都处于弱势。这其中，运营牌照的审批是现行出租车运营机制的核心，我国几乎每个城市都由政府部门控制出租车运营牌照的总量控制。因此，这带来的必然结果是，出租车运营牌照的价格高企。据媒体报道，上海出租车牌照转让价格一度被炒到50万元以上，沈阳的出租车车标价格上涨到80万元，仍供不应求。
此外，出租车价格也实行政府管制，政府定价，没有遵循市场经济的一般规律。推动出租车行业的市场化改革，就是根据车型、驾驶员素质与服务水平、上下班高峰期、油价浮动等多方面因素，由市场竞争形成出租车数量的有效供给和均衡价格。
3. 利用互联网思维与技术的优势，实现城市出行领域的互联网化和市场化
仅仅在2012年才成立的快的打车、滴滴打车等互联网打车软件，凭借革命性的互联网思维、借助移动互联技术，以高效、快捷的特点精准对接老百姓的出行需求，为老百姓提供了快速、便捷、舒适、安全的出行体验。据媒体报道，截至2014年12月，我国打车软件累计账户数量达1.72亿。
打车软件的一个特色服务是“专车”。在2014年10月开始，互联网“专车服务”快速发展，极大地冲击了传统的城市出行方式。在这背后，体现的正是城市公共出行的旺盛需求和差异化发展趋势。根据媒体报道，互联网专车具备以下功能：
1）能够根据市场需求变化提供动态的运能供给，解决人民群众打车难、出行难问题；
2）能够为不同群体提供多元化、个性化、差异化的出行服务，例如为有孩子的乘客提供儿童安全座椅、为残疾人提供专业设备、为商务人士提供高端商务车型等等；
3）能够将大量闲置的交通资源利用起来，包括租赁车辆和社会车辆，同时避免道路资源和停车资源的浪费，提高整个社会资源的使用效率；
4）能够促进就业和环保，据统计未来专车可以创造2000万工作岗位，同时大大减少公车、私家车的购置和使用；
5）能够从根本上挤压黑车的生存空间，同时促进出租车行业服务水平的提升。
6）能够通过技术手段为城市交通部门的决策和日常工作提供庞大精准的数据支持和分析依据。
“专车服务”的异军突起生动地表明，现在公众的出行需求远未被满足，尤其是差异化个性化的需求还存在巨大的缺口。当前，围绕各类“专车服务”还存在不少争议，但简单的禁止、取缔、打击无助于我国出租车行业的改革。“专车服务”带来的主要启示是，如何把“出行的人”与“有车的人”通过合理方式连接起来。政府作为监管部门，应建立打车软件、“专车服务”的市场规范，整合闲置运营资源，在合理的政策监管规范下，完全可以尝试开放社会车辆资源（前期可以尝试在部分城市进行试点），让社会车辆通过交管备案、考核等审核机制，加入到城市出行体系中。
4. 大力支持专车等新生事物的发展，并为其创造健康的发展环境
尽管各地交通部门纷纷给互联网专车扣上“非法营运”的帽子，但是广大人民群众并不买账，舆论也坚决地站在了市场和创新企业的一边，这说明地方交通部门的做法是不得人心的，在2015年1月由于全国多个城市粗暴地打击专车，引起了社会各界的强烈不满，引发了一场持续半个月之久的出租车改革和专车合法化的全民大讨论。最终，国家交通运输部公开表示，“专车”对满足运输市场高品质、多样化、差异化需求有积极作用，并明确承认由租赁公司提供具备租赁资质的车辆、由劳务公司提供驾驶员代驾服务，由互联网信息平台进行信息撮合提供给消费者的专车服务是合法的。
然而，专车问题并未因此而得到根本解决，首先，由于交通运输部只是做了一个声明性的表态，并未下发具体文件和政策条令，各地方交通执法部门仍然可以以现有法律政策没有更新为理由继续打压符合交通运输部声明中标准的“合法专车”；其次，由于租赁行业长期和出租车行业一样存在严重的计划经济痕迹，同样是一个牌照数量高度管制的行业，许多租赁公司因为拿不到牌照，为了生存和发展只能采取社会车辆挂靠的形式获得车源，随着专车的逐渐发展，合法的运能必然无法满足市场的需求，如果不破除租赁行业的牌照数量管制，使其从审批制转向备案制，让符合安全标准的社会车辆可以合法租赁，其结果必然会重蹈出租车行业的覆辙，而专车也将一直被扣着“非法营运”的帽子，无法在阳光下健康发展。
政府的作用在于为广大人民群众创造一个可以提供质量最优、价格最合理的服务市场，而不是以自己便于管理为出发点，甚至人为地提高社会的交易成本、限制技术和市场的发展，为既得利益者提供保护伞，从而损害广大人民群众的利益。出租车公司的整体性盈利、无淘汰机制的现状和租赁行业的管理混乱的根本原因都是由于政府的角色发生了错位，不合理的管理体制扭曲了出租车资源的合理有效的配置。真正放开城市出行的市场，在互联网技术下实现“共享经济”，让社会车辆和更多的社会资源可以光明正大地参与到城市出行服务当中，这既是全球各个国家和地区城市交通的发展方向，也是切实解决目前国内各大中型城市交通资源匮乏、出行日益困难的根本路径。
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