民营充电站“带桩入网”，加盟充电应用平台能否“躺赢”？

来源：懂懂笔记（ID：dongdong_note）

利用“一分钱充电”的噱头吸引车主充值，以此留住充电客户的手段，渐渐不好使了。

第三方充电服务APP是不是个新机遇？

相信许多纯电动汽车的车主，都曾有过类似的经历：

为了方便爱车日常充电，及时获知充电优惠信息，在手机里下载了好几个连锁充电品牌的APP、关注了十几个充电站的公众号、收藏了几十个充电小程序。

本以为足够覆盖大部分充电站，可当出行到了陌生的地方充电时，却发现仍要下载一些新的品牌APP，仍要下载、授权新的充电小程序，让充电的过程变得十分繁琐。

因此，纯电动车主对于“全国一张网”的呼声也越来越高。尽管目前“全国一张网”仍是车主们的梦想，但是有“几张网”——滴滴旗下的“小桔充电”、朗新科技旗下的“新电途”、恒大旗下的“星络充电通”、能链旗下的“快电”等充电服务平台，也正在全国各地“跑马圈地”。

这些整合了加盟充电桩、充电站的服务平台，看似实现了不同品牌充电桩之间的相互通用，换句话说，只需下载一个充电服务平台APP、收藏一个小程序，就能在加盟的充电桩上实现扫码、充电、支付等一系列的流程。但实际效果，又是如何？

当前充电服务平台大战正酣，经常推出“一分钱充电”、“免服务费”等优惠活动，更是俘获了大量新用户、纯电动车主的青睐。部分民营充电站也在诱惑下陆续选择“带桩入网”——加盟主流充电服务平台，而这番辗转腾挪又会带来怎样的局面？

“一分钱充电”留不住客户

“目前公司正在和两家（充电）服务平台谈充电桩、充电站合作的事。”

聊及民营充电站“带桩入网”加盟充电服务平台的话题，广州番禺一家新能源设备投资机构的运营经理“山猫”（化名）显得既兴奋，又无奈。他透露，此次准备加盟充电服务平台的充电桩、充电站，都是位于黄埔区、南沙区的偏远区域。

这些桩站的经营者希望能通过与充电服务平台合作，维系偏远充电站的经营。毕竟，充电桩、充电站“涝的涝死，旱的旱死”，正打算要“带桩入网”加盟充电服务平台的充电站，恰恰属于前者。

“在投建充电站时，公司同时开发了专属的充电APP。但三年了，也没运营好。”山猫告诉懂懂笔记，由于充电站周边住宅稀少，人流量低，平时只能做“应急”生意，即途经附近的有纯电动汽车刚好电量低，只能勉为其难到充电站里充电。

由于车子刚好没电，即便发现该充电站并非属于主流平台，甚至在充值、充电时，需要下载新的充电APP，急于充电的车主，也都只能勉为其难成为APP新注册的用户，“站点的同事曾经说过，车主一看要下载APP，要预付充值，再看了下续航还能坚持，立马跳上车开着就跑了。”

为了将市区、近郊的纯电动车主吸引到部分偏远的充电站充电，公司也煞费苦心，从去年下半年起，也陆续推出充电“免服务费”的优惠活动，到了今年的四、五月份，更是推出了“一分钱充电”，完全是赔钱赚吆喝。

“活动的确吸引了许多精打细算的车主，不惜驱车十几公里，到充电站里充电。”但让山猫无语的是，只要活动力度稍稍减弱，充电车主便会减少，一旦取消优惠活动，客流立马打回原形。

与此同时，利用“一分钱充电”的噱头吸引车主充值，以此留住充电客户的手段，也渐渐不好使。尽管“一分钱充电”对于车主而言很吸引，但盘算着要先充值100元，之后也不经常到偏远的充电站充电，于是放弃了优惠权益。

“原本公司高层坚持要运营自家APP保留品牌调性，但看着部分偏远的充电站，每天充电车辆仅个位数，经营陆续陷入困难，再加上周边的电站也开始寻求平台加盟，于是乎也开始坐不住了。”

山猫告诉懂懂笔记，充电服务平台并不投资、建设自由的充电桩、充电站，但得益强大的资金、资源实力，手握了大量的用户资源。尽管加盟平台之后，品牌的APP完全形同虚设，但取而代之的是充电服务平台友好的用户兼容性与体验，以及推广、流量资源的倾斜。

民营充电站也需要“服务”？

数据显示，截至2021年6月底，纯电动汽车保有量493万辆。

滴滴旗下的“小桔充电”目前拥有超过134万用户；而恒大旗下的“星络充电通”也曾于今年三月份创下单日新增注册用户17万人的纪录。这些服务平台庞大的用户流量，是任何民营充电站的APP都望尘莫及的。

“之所以计划加盟充电（服务）平台，其实是看中了平台规模巨大的用户群。”周阳（化名）所在的企业，在深圳宝安区、坪山区运营着六座小规模的新能源充电站，通过近三个月的磋商洽谈，六座充电站将分批入驻两家主流的充电服务平台。

目前谈好的合作方案，是充电站入驻充电服务平台之后，在前三个月会给充电站，优先倾斜附近的用户流量，培养一部分用户到站充电的习惯，后续还会有活动的支持，“大平台做折扣充电活动，效果肯定是要比自营APP好得多。”

更关键的一点是，充电服务平台是将大量充电站“打包”一块策划相关推广活动，在资金、资源投入上，也是单打独斗的民营充电品牌，所望尘莫及的。除了推广以外，平台大都与导航APP合作，大大方便了附近车主通过平台找到充电站。

与此同时，充电站再也无需担心车主因为需要下载APP、注册会员等繁琐的操作，而放弃充电了。同时，充电服务平台当中的储值，通用于所有入驻的充电桩、充电站，用户不再需要为了充电时向陌生的小程序预付费，最终余额无法退回而烦恼。

“反正充电站是和充电服务平台结算费用的，即便车主储值的余额不够、未付费，平台会在T+1工作日向充电站所属账户垫付钱款，就算先充电后付款也不怕跑单了。”周阳告诉懂懂笔记，为了吸引更多客户到站充电，公司推出先充电后付费的结算手段，可结果仍有将近1%的车主跑单，让人大跌眼镜。

只是，以上的一切服务，也并非毫无代价。作为回报，充电站需向充电服务平台，支付20~25%不等的服务费作为单笔充电佣金。极大压缩了“薄利”充电站的利润空间，“但如果不甘被平台抽佣，就没有用户流量的倾斜，站点也赚不到钱，何苦呢？”

他坦言，倘若入驻平台之后，充电站点的客流量能够提升至合作方案宣称的80~120%,那么除去支付平台的服务佣金，利润仍比充电站自营APP、自建推广、活动策划时期，高出1到1.5倍。

可见，充电站与充电服务平台合作的模式，类似以前的网约车。充电站“带桩入网”后，平台提供相对应的流量、推广甚至是金融服务，同时抽取一定的佣金。令人疑惑的是，对普通民营充电站而言，加盟主流充电服务平台真的百利而无一害吗？

被平台“卡脖子”怎么办？

“如果有办法的话，谁（充电站）会选择与充电服务平台合作？”

今年三月份，在金宇（化名）的主导下，公司旗下位于广州花都的三座新能源充电站，正式签订了“卖身契”加盟一家主流的充电服务平台，他告诉懂懂笔记，但平台的结算系统写入了充电桩时，预示着充电站将失去部分充电站数据的管理权限。

每当结算周期来临时，充电站只会收到平台一份冷冰冰的营收数据，只罗列充电站当月的用电量、用户数量、营收服务费，以及需要扣除的平台服务佣金，至于充电用户的资料、群体画像，一律无从得知。

“加盟平台后，充电站的营收翻了整整一倍。所以只能自我安慰，有得必有失。”对于充电站的运营者而言，营收增加毕竟是好事。但金宇仍觉得充电站成了服务平台、平台背后企业的敛财工具，心里有说不清的别扭。

然而，五月份充电服务平台佣金政策的调整，恰恰验证了他内心不安。他解释说，一开始合作时，平台承诺收取充电站20%的佣金，但到了五月份比例突然涨到了25%，“由于客流量增加了，充电站对于平台依赖性大，也没有办法Say no。”

而同时被要求到充电服务平台总部开会，商讨佣金比例上调的其它加盟的充电站，也向金宇透露，有种被人“卡脖子”的感觉，尤其当充电桩接入了平台的结算系统后，只能任人宰割，丝毫没有议价权力。

“我是觉得加盟平台的充电站，很像当年的网约车的司机，一开始冲着优厚补贴，加入了网约车平台，之后随着平台坐拥流量越来越大，甚至可以左右加盟司机的收入，平台便开始去补贴、涨佣金，我怕充电（服务）平台，也是一样的模式。”

即便充电站发现平台佣金越涨越高，准备要离场，也会因为自有APP长期不运营，导致原有用户流失，缺乏新流量的沉淀，最终只能在平台的规则和框架下，一走到底，“能经营的充电站，还是坚持自己经营，实在不行再考虑所谓的服务平台。”

可见，充电服务平台有些类似当年的网约车平台，通过“优厚”的条件吸引民营充电站放弃自有品牌、自运营APP的模式，转而加入平台，实现“躺着赚钱”的盈利。可结果是，充电站虽然无需投入精力做运营，但也渐渐丧失了对用户资源的掌控。

一旦完全依赖平台引流，平台可随时卡住充电站的“脖子”要求兑现不合理规则、条款，所谓的充电服务佣金，自然也是说调就调。因此，对于部分民营的充电站而言，充电服务平台可谓是双刃剑。

这种两难境地，暂时无解。