无人驾驶迎来黄金时代，垂直细分市场将大爆发

近日，美国拉斯维加斯的公交运营商Keolis发布消息称，从当地时间的1月11日到1月20日，将会投入一批名为“Arma”的自动驾驶巴士到弗雷蒙特大街上，而且是可以载客运营，这也是自动驾驶巴士首次出现在美国的公共道路上。

Arma并不是产自于哪家知名汽车厂商，而是来自于法国初创公司Navya。在2015年10月，Navya就开始在法国巴黎测试其自动驾驶计划，并且随后获得3400万美元投资。随着陆续有像Navya这样的创业公司出现，无人驾驶领域开始受到资本的追捧。

“如果说要挑一个最会颠覆已有世界的技术，和移动互联网一样大的，那我认为是无人驾驶，现在是一个无人驾驶的黄金时代。”寻找中国创客导师、创新工场创始人李开复这样说道。

经过几十年的发展，无人驾驶的学术研究和相关技术已经取得了长足的发展和进步，成为人工智能深度应用的前沿领域，也让业界对无人驾驶的关注上升到了新高度。

人们开始期待无人驾驶能够真正走进日常生活。

创业引领无人驾驶技术突破

2016年6月，美国一家名为Zoox的无人驾驶汽车创业公司完成了一轮2亿美元的融资，让这家公司的估值超过10亿美金；8月，Uber宣布将以6.8亿美元收购无人驾驶卡车初创公司Otto，也让这家成立不到3年、团队只有91人的公司被大众熟知。 

而在中国，也有越来越多的创业者进入无人驾驶领域，投资机构也纷纷开始押注这个赛道。

来自中国的公司驭势科技，在今年CES上发布首辆完全独立自主研发出来的无人驾驶电动车，而且这是从零开始设计的一种全新的交通工具品类：城市移动包厢。

让外界更加意外的是，发布这款车辆的时候，距离驭势科技公司成立不倒10个月，已经先后获得格灵深瞳的天使投资，以及创新工场、真格基金、西科天使和青山资本的数百万美元A轮投资。

驭势科技创始人吴甘沙称，公司的无人驾驶方案将在2017年商业化试运营，未来两年将会实现量产。

吴甘沙告诉寻找中国创客记者，公司不会做汽车，只会提供解决方案，而解决方案中的核心是公司研发的车载超级电脑，这台超级电脑负责解决自动驾驶中感知、定位、规划和控制的所有工作。

驭势科技公司为了实现低成本自动驾驶或无人驾驶的产业化问题，首先会尽可能的采用市场上面现有的产品，比如毫米波雷达、超声波雷达以及低成本的GPS；在还没有能够满足解决方案要求的产品上，公司会推出自己的机器视觉解决方案，这也成为了公司的一个优势。

成立于2015年的北京智行者科技有限公司，成立一年后就获得2000万的Pre-A轮融资，而公司也是主要为厂商提供智能车整体解决方案和营运服务，服务对象为乘用车、商用车和专用车等，目前已经与多家车企展开合作。

2016年11月21日，智行者无人驾驶汽车开始了新一轮L3级别智能车实路测试，主要验证良好结构化道路下的横向控制稳定性；跟驰工况下纵向控制的安全/舒适性；邻车切入工况下纵向行为合理性；系统电气、结构可靠性。智行者智能车在当晚间经G1京哈高速安全抵达北戴河。

除了解决方案，无人驾驶相关的配件也是创业公司关注的一个重点。

“元浩作为清华优秀的博士，在光学领域已有十年的研究，有多项专利和科技成果，另外两位合伙人有天宫一号、月兔车等研发经历，三位创始人做出了单线程高精度的激光测距传感器，这种成果在国内民企中已处于领先水平，这也是我们投资元浩团队的原因。”启迪种子投资总监李超这样告诉寻找中国创客记者。

据了解，在谷歌公司的无人驾驶汽车设计中,使用的是美国 Velodyne 公司所提供的 64 线激光传感器产品 HDL-64E，这也代表行业最高水平，但是单个传感器的硬件售价超过 7 万美元,且全球范围内并没有可以与其匹敌的其他元器件供应商，对于大多数的无人驾驶企业来说，没有太大的意义。

而金元浩创立的饮冰科技是主攻激光传感器的公司，因为激光传感器在无人驾驶及驾驶辅助系统中的关键作用,公司不仅会让价格降下来，也希望特针对这一元器件产品进行研发和制造,并根据企业用户的需求,提供全套定制化的传感器解决方案。

金元浩告诉寻找中国创客记者，公司不仅与清华大学及清华科技园内诸多无人驾驶汽车技术团队有合作关系，还和北汽等整车厂商保持合作。

李超说，无人驾驶技术是一个非常范的概念，会需要很多套解决方案，每套方案中都会涉及到很多人工智能领域内的技术突破，比如机器学习的能力、视觉的计算能力，也包括像激光雷达、超声波雷达、地图甚至定位技术等配件跟人工智能如何更好的融合起来，而这并不是传统厂商和科技巨头擅长的领域，“反倒是紧盯着某一个点来创业的公司容易取得成功” 。

传统车厂连横合纵布局无人驾驶

奔驰曾在2013年就通过一段长达100公里的自动驾驶路测，从技术角度来证明实现智能驾驶已经成为可能，但之后就没有太多消息。

随着无人驾驶热一波波地到来，但传统车厂迟迟交不出像样的“作业”，很多消费者开始怀疑这些车厂已经跟不上时代的发展，陷入尴尬的境地。

不过，今年美国拉斯维加斯举行的第50届CES展上，传统车厂为无人驾驶行业带来了很多亮眼的新产品，而最出彩的是为它们提供核心零部件的厂商英伟达、英特尔、高通等厂家。

1月4日，即CES开幕首日，宝马就联合英特尔、Mobileye宣布，三家计划在今年下半年推出无人驾驶汽车，进行路测，首批大约40辆。

宝马公司负责开发部门成员Klaus Frohlich表示：“我们的测试汽车将在全球各地上路实测，是我们在2021年推出宝马集团第一款全无人驾驶汽车是重要的一步”。

奥迪公司联合英伟达在CES展上用搭载自动驾驶系统的Q7SUV，演示这了公司的无人驾驶汽车的水平，并表示计划明年将自动驾驶测试扩大到加利福尼亚州等一些州的公共道路。奥迪美国主席Scott Keough表示“3年后我们合作的车辆就可以达到L4级别的完全自动驾驶”。

值得注意是是，近日有韩国媒体报道三星将从2018年开始，向奥迪供应Exynos处理器，共同打造无人驾驶汽车。而三星公司也专门成立了一个工作小组，用来研发无人驾驶汽车芯片及传感器。

大众公司在这届CES展上宣布高通合作，高通将向大众提供其骁龙820A处理器，来驱动大众汽车的导航、音频和联网的车载系统。高通的汽车级智能手机芯片，用作大众汽车车载电子硬件的基础。

在2016年10月份，高通宣布斥资470亿美元收购荷兰半导体公司恩智浦（NXP），在收购后的声明中高通提到：此次收购可以帮助高通提高在高级辅助驾驶系统（ADAS）、车联网、动力总成等汽车半导体芯片领域的地位，也避免公司在无人驾驶大潮中掉队。

这届的CES展上，日产、沃尔沃、福特等也都带来了自家的无人驾驶概念汽车，但基本还是处于需要有人的辅助驾驶，也有不少厂商能够实现某一限定场景下的无人驾驶。

显然，传统车厂为了不在无人驾驶中掉队，首先要抢占的合作对象就是像英特尔、英伟达、高通这样的芯片厂商，因为这是无人驾驶中大脑的大脑，而芯片厂商也是看中了这一机会蜂拥而上，但目前还没有一家公司的芯片可以做到最高级别的无人驾驶。

同时需要注意的是，无人驾驶是需要高度智能化的产品，而这中间就需要大量的数据采集、机器学习的能力、分析等，也需要包括像激光雷达、地图等配件厂商的配合完成，而这些方面也是车厂和整个行业需要面临和解决的问题。

科技公司能实现弯道超车吗

2013年，美国国家公路交通安全管理局发布了无人驾驶标准，Level 0至Level 4的五个等级。其中Level 2的时候，驾驶员可以不再作为主要操作者；Level 3将解放驾驶员，即对行车安全不再负责，不必监视道路状况；到了Level 4阶段，全自动驾驶，不再有驾驶员、驾驶仓等。

而目前从全世界范围内来看，传统车厂量产销售的车辆最高处于Level 2阶段，也是无人驾驶的初步阶段。

“世界上所有的汽车厂商，在开一条新款汽车产品线的时候都是非常慎重再慎重的一件事情，一方面是付出的资金成本很高，另外就是对相关的供应链都有很高的要求，更别说要做不成熟的无人驾驶汽车了。”一位无人驾驶从业者这样告诉寻找中国创客记者，他说这也是无人驾驶发展这么多年一直处于初级阶段的主要原因。

而科技公司却频频放出大招，积极地推动着无人驾驶行业向前发展。

据了解，此次Arma自动驾驶巴士的运营路线只有3个街区，这种巴士最多可以搭载12名乘客，尽管行驶速度最高可达30英里每小时，但在这次测试时被限制在16英里每小时，这基本处于Level 3 甚至是Level 4阶段。

而被称为“钢铁人”的马斯克带领的特斯拉，也成为了无人驾驶领域最受关注的明星企业。

在2015年下半年，特斯拉为旗下的Model S车型推送了7.0版本的系统更新，新版本带来的备受关注的自动驾驶功能，只要付费就可以真正享受到无人驾驶汽车的体验，尽管特斯拉这次自动驾驶还只是初级阶段，主要带来的是自动车道保持、自动变道和自动泊车三大功能，但这是首次在量产投入市场的车上实现无人驾驶功能。

国内的科技公司也盯上了这块大蛋糕。

同样是在CES上，乐视联手法拉第发布FF 91。FF91发布后很多人把它直接类比特斯拉Model X，因为配有自动驾驶技术、模块化智能后视系统、自我学习功能等能力。

乐视汽车自2014年启动以来，尽管外界对其的质疑始终不减，但在2016年12月底，乐视在浙江规划的汽车工厂正式开建，投资总金额预计将达到200亿人民币。

“移动互联网的时代已经结束了。”百度创始人兼董事长李彦宏在2016年的世界互联网大会上这样说道，李彦宏决定将重心都转向人工智能的研发之上，而百度无人车，就成为了百度叩开人工智能时代大门的第一把钥匙。

百度自2013年启动无人车项目以来，2015年就在北京进行国内首次城市混合路况下的全自动驾驶，在2016年，18辆百度百度无人车亮相2016年11月举办的乌镇互联网大会向公众开放体验。

2016年7月，阿里巴巴和上汽集团在杭州发布了具有阿里基因的互联网汽车荣威RX5，这辆汽车搭载了阿里Yun OS智能操作系统，官方称其为可升级可学习的智能终端。

百度近日宣布，与北汽集团达成战略合作，共同打造无人驾驶车辆；同时，百度将会开放自动驾驶平台Road Hackers，并向开发者共享1万公里的自动驾驶训练数据，开始向平台角色演化。

不论是自己造车，还是选择跟传统厂商合作，科技公司在这一波无人驾驶的大潮中，开始扮演着越来越重要的角色，而最终的目的也旨在成为无人驾驶时代的引领者和新巨头，而能否实现弯道超车，还需时间来检验。

李开复告诉寻找中国创客记者，在无人驾驶领域BAT、谷歌等科技巨头，没有太大竞争优势。因为他们虽然有很强的商业算法，但没有商业急需求推动，加之还有主营业务。

“最有优势的公司，应该是特斯拉、Uber、滴滴这样的公司，特斯拉他们的优势是没有包袱，可以快速收集数据；另外就是是汽车零件公司，这也是创业公司的机会。”李开复说。

垂直市场将最先实现商业化大爆发

1886年，曼海姆专利局批准卡尔·奔驰为其在1885年研制成功的三轮汽车申请的专利，这一天被大多数人称为现代汽车诞生日，而奔驰公司也成为了世界知名的汽车厂商。

经过近百年的发展，无人驾驶汽车成为了汽车厂商和普通人一直追求和梦想的座驾，而无人驾驶汽车不仅成为了世界各国争夺科技制高点，也是展示对外展示本国科技形象的一个重要形式。

从20世纪70年代起，美国、英国、德国等发达国家开始进行无人驾驶汽车的研究，中国从20世纪80年代开始进行无人驾驶汽车的研究，而这中间像奔驰、宝马这样的汽车厂商一直没有停下探索的脚步，但结果并不理想。

但是，垂直细分领域的无人驾驶市场，已经来到了风口。

2016年杭州云栖大会上，一辆名为“南瓜车”的无人驾驶车辆亮相后就受到广泛的关注，因为这是中国首款商业化低速自动驾驶电动车，而这款车的主系统就来自于智行者。

智行者创始人兼CEO张德兆介绍说，此款电动车已经达到了投放市场的要求，而其使用场景是景区观光代步、园区物品配送、特种作业等场景，目的是解放双手的同时降低人力成本。

张德兆告诉寻找中国创客记者，在类似工业园区、景区的摆渡车等基本都是固定路线、固定停靠的站点，目前无人驾驶领域的技术积累已经完全可以实现在这些特定区域内的无人驾驶，只要控制好车辆价格，而随着人力成本越来越高，这些园区就会积极更换无人驾驶车辆。

吴甘沙表示，公司的无人驾驶系统中长期将沿着低速到高速、封闭到开放的路线走，努力实现基于无人驾驶的公共交通系统，但近期的应用场景主要包括高科技园区、景区、厂区、主题公园和度假村等相对封闭区域。

2016年12月，图森互联和唐山市曹妃甸区人民政府签订战略合作协议，将于2017年6月在曹妃甸进行自动驾驶卡车路测。同时，公司还希望在今年10月实现第一条高速路线的自动驾驶商业化试运营。

图森互联CEO陈默表示，图森互联的无人驾驶货运将在限定路段自动驾驶，即高速公路自动驾驶，非高速公路人工行驶，一辆车配一名司机就可以进行工作，从而将人工成本降低。

在Uber完成对Otto的收购后，Ube联合创始人兼首席执行官特Travis Kalanick在官方博文中提到，Uber将把自己的正在进行的机器人技术研究和累积行程中获得的大量数据投入到无人驾驶领域，公司将结合Otto的技术放眼于以下三大领域：个人交通，货物运送和大卡车驾驶。

李开复说，目前无人驾驶的发展5至10年之内还不能做到载客运营，因为目前安全风险、政策风险等都会比较大，反而像垃圾车、清洁车、卡车等垂直细分的领域，已经到了爆发的前夜，这些行业将会逐步用无人驾驶车辆代替传统车辆，这已经成为不可逆转的趋势。

雅瑞资本运营总监安冉告诉寻找中国创客记者，随着这一波热潮的到来，目前无人驾驶市场比较混乱并且估值虚高，投资机构也需要冷静对待甚至得给国内无人驾驶创业市场降降温。

“资本应该更多的支持农业无人驾驶、工厂厂区无人驾驶等一至两年内看得到未来的团队具，只有具有实际应用价值的产品研发团队才有可能在这场持久战中活下来并胜出。”安冉说。