无人机管理放大招！实名制是否能管住数以万计的“黑飞”？

在5月18日，民用无人机登记系统上线运行。就在几日前，根据中国民用航空局发布《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》，正式对质量在250克以上的民用无人机实行“实名制”。从6月1日起，已经拥有无人机的单位和个人须在8月31日之前在指定网站完成实名登记。

这是一场有关无人机的“猫鼠游戏”。在经历了“黑飞”的多次危害后，管理系统终于在向完善进发。

无人机对成都双流机场的入侵，从今年4月14日开始就连续发生多起，上百架次的航班遭受影响。四川省公安厅甚至无奈宣布，对有效线索悬赏额不低于1万元，但是仍然没有遏制住这类事件。截止到发稿时，无人机的“挑衅式”骚扰，在双流机场已经多达8起。

经历类似遭遇的并非成都一地。今年1月15日，在杭州萧山机场，一架大疆Mavic型号无人机跟拍民航客机的视频被广泛传播。春节前后，国内多个机场频发无人机靠近民航客机事件，造成多次航班延误与滞留，其中在云南昆明长水国际机场的一起，无人机离空中客机仅有50-70米，这个距离已近似于普通民航客机单个翼展的长度。在五一期间，长水机场再次发生无人机扰航事件。

无人机公司们深受其扰。2月10日，频频躺枪的大疆创新在官方微博发文，阐述了其对无人机安全飞行技术的思考。在成都发生了4起黑飞事件后，大疆也加入了悬赏，愿意用100倍的悬赏金额，协助警方破案。

随着无人机保有量的上升，肆意的“黑飞”正在逐渐泛滥。清华-加西亚低空安全技术研发中心副主任周宏志对黑智透露，到去年为止，我国无人机保有量大概是30万架，而现在市场年复合增长率超过50%，这样下来，预计在2020年左右，市场上无人机保有量将达到200万架。而据中国航空器拥有者及驾驶员协会发布的《2015中国无人机报告》显示，国内具有培训资质的无人机驾驶员培训机构共43家，取得驾驶员合格证的，只有1250人。

如何面对“无主”飞行的无人机？一系列安全管控问题，让大众也逐渐意识到低空的安保服务迫在眉睫。倘若放任下去，对整个无人机行业是一场不可逆转的破坏。

“反无人机”系统，就这样成为行业亟待解决的需求。

缺乏管制的“黑飞”

 

 

 

 

无人机产业，已经形成一个巨大的市场。作为大众消费者，航拍的口袋式无人机最为大众熟悉，在商用和军事领域，对低空飞行器的需求则更为迫切。“举例说，在消防领域，无人机已经作为标配被大量采购；无人机测绘是成熟的应用；在电力和农业、抢险救援、直播、机械检测、警用，以及边防、反恐等领域，无人机应用也发挥着越来越重要的作用。”周宏志说，“在上述领域利用无人机工作，可以大大减少危险性和事故发生率，也能大大降低成本。”

作为新兴产业，无人机行业，催生了超过1000家无人机及相关企业，以及几十万无人机飞手。但是，这又是一片在系统性监管法规方面近乎空白的江湖。年初时，黑智曾经对此领域进行了调研，2009年以来，国内陆续出台过一些针对民用无人机的规定，但多为临时性、指导性意见，并未形成完整的规章及管理体系。另外，由于无人机销售环节未实名登记，所有者和驾驶者的身份无从确认，即便飞行视距和高度超过规定，只要机主不事先申请空域，还是没有办法监管。

深受困扰的无人机厂商，对此所能做到的也仍然有限。在此之前，星图无人机接受黑智采访时称，在现有法规不完善的情况下，无人机厂商可以做的，只能是在自动驾驶仪中设定禁飞区，这并不能完全保证禁飞区安全。

无奈的无人机厂商，只能从技术层面试图改善现状。4月27日，星图无人机在北京发布了时光无人机，其对黑智表示，这款“会飞的相机”其中一个主要功能就是“通过智能算法，无人机的飞行高度将控制在 10 到 20 米之间，不到禁飞高度”，可以在北京飞行。

在此之前，大疆创新也曾表示，其部分无人机将配备ADS-B广播式预警系统，无需人工干预就可自动向一定范围内的其他飞机或地面站广播飞机的地理位置、高度、速度、航向、姿态、识别号等信息，以供空域管制员对飞机状态进行监控。

但以上措施依然是治标不治本。就如同地面交通管理，仅凭单独车企的技术努力无法避免交通违规现象的发生。它需要的是一系列完整的监管系统。

“反无人机系统”的生产厂商应运而生。而随着无人机实名制的实施，监管系统逐渐走向完善，或许很多人还没有意识到，一个巨大的金矿，正亟待开发。

打造“系统级”解决方案

清华大学-加西亚低空安全技术研究中心就位于清华大学校园内，在这里，双方集中了十几名研发人员，共同研发低空安全管控技术。最初，加西亚是一家飞行器研发商，但在经营过程中，创始人王丽红越来越体会到安全管理部门对低空飞行安全的担忧，因此，2014年加西亚开始转型，成为了今天的低空安全技术解决方案服务商。而背靠清华的研发实力，就是加西亚最大的技术“底气”所在。

目前，国内外比较常见的低空飞行器控制方法无外以下几种：首先是干扰阻断类，利用声波、射频、电波等方式，干扰无人机的硬件或无线通讯，迫使无人机自动返航或自动降落。其次，就是干脆直接摧毁，利用枪支、激光炮等将其击落。周宏志介绍，在海外，还有利用老鹰追捕无人机的。

方法尽管层出不穷，但是在费效比和成功率方面，却各有各的不足，不能全面满足需求。比如，用雷达来侦测小型消费级无人机，常常难以发现目标；一旦发现后，电磁枪、捕网枪等打击手段打击范围和准度有限。更难的是，即使截获了无人机，“查证机主的身份和来源，对公安干警也是非常困难的工作。”周宏志说。

因此，加西亚提供的是“系统级”的解决方案，而周宏志表示，目前在国际上，这种解决方案也逐渐走向主流。所谓系统级，就是将侦测、干扰、打击等手段相结合，形成完整的自动化系统。而在这个闭环的系统中，可以将人的操控因素大大降低。

在加西亚的综合系统解决方案中，包括低空安全的监管、防御、反制系统，以及低空飞行器应用服务平台系统，期望形成反、控、监、管、用五位一体的自动化体系。

在监管措施方面，周宏志介绍，加西亚正在研发飞行器身份识别和控制芯片，以辅助无人机的实名认证制度的形成。植入身份识别模块芯片的无人机，在其进入监测范围之后，系统即可获取其生产和购买者信息，以及飞行器的性能，对其危险性进行预判。

之前我国无人机监管体系几乎真空，无人机没有实名登记，使得拥有者和驾驶者的资质和身份都处于无从确认状态。即便飞行视距和高度、地点超过规定，只要机主不事先申请飞行，根本无法监管，也无从判断机主。而身份识别模块，就相当于无人机的“身份证件”。

推动无人机的实名认证制度，主要还是依靠国家认证制度以及对无人机制造标准的制定和统一。目前，加西亚正和公安部、工信部等进行合作，推进无人飞行器适航及制造国家标准，以及飞行空域的申请、审批制度的形成，提供整体解决方案。而现在，无人机登记数据共享和查询制度的逐步实施，无疑对之是极大的利好。

目前在低空的防御和反制系统上，加西亚分别打造了具有自主知识产权的产品。加西亚低空防御系统，通过在保护区域周边布置定向干扰系统，建立电子围栏，在被保护区域中心设置全向干扰系统，防止无人机侵入。

反制方面，加西亚做了固定式和车载式的产品，应对不同地区和天气等条件下对低空飞行器的监测、预警和打击。配备低空探测雷达和光电红外探测器，识别、监控和锁定无人机，并且利用微波炮等打击系统，来驱赶或捕获无人机。

加西亚低空安全多功能指挥车

在清华大学，黑智登上了加西亚的低空安全多功能指挥车一窥究竟。车上搭载的低空探测雷达，可进行360度全方位扫描，配合光电探测器，利用可见光和红外传感器可以监测、识别无人机，周宏志介绍说，监测覆盖范围可以达到10-15公里区域范围。车载系统中的无线电干扰器和微波炮，可以实施对无人机的迫降和打击。为了便于指挥车对一些特殊环境的监控和侦测，车上还配备了遥控机器人和无人机。

一个飞行“滴滴”平台的可行性

 

 

 

 

而对于低空飞行的安全管理，加西亚显然还有着更为长远的想法。在加西亚看来，低空飞行器在商用和消费领域的普及，是的监管制度日趋完善，成为必然趋势。随之而来的是大量无人机的商用管理和数据共享问题。“加西亚的监管系统，目的是建立一个对低空飞行器的买家、卖家和飞手以及飞行计划统一管理的数据库。”周宏志说。

无论是无人机的飞行空域申请管理计划、无人机制造标准的统一，都将产生大量的无人机管理和制造、销售等数据，针对这些大量的无人机数据的应用和服务，将是一个更大的商机。

在监管系统的基础上，加西亚最终计划形成低空飞行器的统一服务平台。据周宏志介绍，在消防、测绘、安保等领域，无人机已经被大量采购。但目前飞手、保养等资源却是稀缺的。在有些企业或部门里，采购的无人机被搁置无法使用，原因就是：没有具备资质的飞手，也不懂该如何调度和配置。

而与此同时，想要拿到无人机飞行执照，也要经过一系列严格的培训资质，据报道称，飞手的工资能够达到每月超过1万元起。

加西亚希望，通过这样的平台，能够将无人机的市场销售、飞行计划和申请、已有飞行器的信息和飞行记录，以及飞手信息、保养检修等资源进行汇集和管理，降低申飞成本交流，减少黑飞现象，同时也加强对无人机资源的调配。

“各种资源都可以在这个数据平台上共享。”周宏志说，“无人机作为新兴产业，已成为一个新的经济增长点。而我们正在打造这样的飞行管理平台，将是一个类似于‘空中滴滴’。”

目前，加西亚的产品将正式进入商用阶段，也已启动对外融资。据周宏志介绍，目前，加西亚已经签订了十几家合作伙伴协议，在不同地区进行市场推广。伴随国家“一带一路”政策，加西亚也在部分海外地区建立了渠道推广。 “国内的产品和国际产品相比，在单机性能上，已经基本接近了。”周宏志说，“我国驻外使馆的安保领域，也是一块可以拓展的市场。低空安全市场上还有很多需求亟待开发，这个全新的市场，还需要整个社会来一起推动和培育。”

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