共享经济2.0：从C2C走向B2C原创

我们对共享经济的理解到了该更新迭代的时候。

提起“共享经济”，Uber、滴滴、Airbnb成为我们条件反射所能想到的名词。在第一波共享大潮中，它们的共同点在于利用互联网搭建个人与个人连接和分享的平台，使社会中的闲置品和资源流动起来，以求更好更高效地进行利用。 “弱化所有权，释放使用权”，这成为通常而言解释共享经济的角度。 传统上认为，共享经济经济就是整合线下的物品或服务者，以较低的价格提供商品或服务，同时让闲置的商品和时间创造收益。需求方不直接拥有物品的所有权，而是通过租、借等共享的方式使用物品。无疑，Uber、Airbnb、凹凸等我们现在可以脱口而出的C2C共享大鳄，是当前人们所理解的最为普遍的共享经济类型，我们姑且称为共享经济1.0模型。  共享经济1.0模型的特征有三： ①高频需求。这很好理解，高频次的需求提供了共享的基础，比如打车。 ②相对标准。例如打车就是人的位移，从一个地理位置移动至另一个位置的需求。 ③需求缺口。需求出现缺口的原因很多，或是因为供给不足，或是因为供给单一。   共享经济1.0的局限与原因

目前市场中体量较大的共享领域创业公司基本都依循着1.0模型的思路不断发展壮大。从2012年滴滴出现，到如今滴滴、Uber合并，神州、易到等几家争鸣，再到突然而至的网约车新政，透过共享出行领域波谲云诡的表象，我们观察到单一共享1.0模型的捉襟见肘之处：

①服务品质不恒定，用户在体验上有很大问题；②传统C2C共享（以滴滴为代表）实质上没有完成成本结构的优化；

③C端的供给真的可持续吗？

这是为什么？  共享1.0模型中，共享的商品大部分需要伴随人的服务，一个标准的产品加上一个无法标准化的服务提供者。 那么问题来了，人和人是有差异的，平台很难对非员工的人进行标准化约束，管理手段也很有限，无外乎经济奖励和经济处罚。 

其次，为什么说无法完成成本优化？以滴滴为例，改善叫车效率并不代表成本结构的优化。 滴滴作为一个信息平台，其模式是无法改善包括车辆成本、燃油费用和人工服务等方面的成本结构的。同时共享1.0模式由于自身不掌握产品，管理难度会越来越大，与多方的矛盾冲突难以避免。

起初共享车的概念，是已拥有车的人在闲暇时间将出行资源分享给他人，但随着人们发现成为专车司机会带来较为丰厚的收入，加上社会中车辆供给的短缺，无车的人选择购买车辆转职为司机，成为供给方，这是滴滴无法控制的车辆成本的增加；又或是一个原本仅在闲暇时间充当司机的人，因收益丰厚成为专职司机，但随之带来时间成本和服务成本的增长。服务成本伴随使用时间的增长而增长，甚至时长越长，单位时间的成本越高。 所以共享看似很美，但目前各类共享平台都无法稳定提供“既好又便宜”的服务，共享1.0的繁荣实际是传统供给缺失而产生的机会。

再次，随着C2C模式的不断发展和完善，以C为主的供给是否也会出现短缺？比如人们拥有汽车的心理需求将会降低——当你出门就有车，体验好，价格便宜，还不用考虑停车问题的时候，那为什么还要买车？

让我们把眼光放到5年乃至10年后，很多行业C端的供给将随着时间的流逝而逐渐萎缩，目前中国车市的增速已经放缓，而存量很大，越来越多的存量也将抑制增量。 目前的 共享依赖的是巨大的存量市场，在未来当C端供给萎缩至一定程度时，C2C共享模式不可避免地将会遭遇另一个瓶颈期。 大家都想成为共享的使用者，谁来成为供给者？

B2C将是共享经济的未来   毋庸置疑，共享1.0创造了很多价值，最重要的一个价值是在填补需求缺口的同时，降低了原所有者的 保有成本。 假设在北京养一台车的月成本是6000，包括停车费，折旧、保险等等，我们统称为保有成本，在共享1.0的模型中，通过将车的使用时间出租与他人，可能会将保有成本降至4000元。 但有两个问题需要考虑： 首先，车主获取的收入并不能完全视为保有成本的降低。因为当车主成为司机时，同样付出了时间与服务，所赚取的报酬是付出的服务所应得的。司机的角色，是用服务去换收益，逻辑上这属于一个固定收益，成本不会随着规模扩大而降低。 其次，油费、保险、过路费、每台车的折旧等等费用并没有减少，哪怕增加了再多量车，规模效应应该带来的成本降低也不会发生。 

新的价值并没有被创造，从保有成本的角度来看，虽然有所降低，但用户原本应当承担的部分并无大变。

因此我们猜想，在共享经济2.0的时代，有没有可能是一个产品所有者来提供优质的产品，用户的保有成本为0，并且能拥有很好的使用体验？

 

我们认为答案在B2C。

共享经济1.0→2.0进化之路：

终有一日，用户不再承担保有成本，而是由B端提供优秀的产品以满足人们日益增长的多元需求。  

为什么很多人仍然选择要拥有私家车，一方面考虑到便捷性，另一方面可能是目前的共享车体验差，租不到理想车型、觉得别人的车不够干净……等等原因。

目前基于C2C的共享很难完全满足用户在体验上的需求，但这些难题或许可以通过设计优秀产品的思路来解决。

这也是我们投摩拜的很重要的原因之一，摩拜通过提供优质产品来满足用户刚需，并通过产品的技术创新和设计来 极有效率地降低运营等方面的成本。

共享经济2.0的优点

B2C模式蕴含的是用产品解决问题的思路，这会带来几个优点：

①产品的标准化，带来更大的网络效应

网络效应指的是随着用户规模的扩大，产品价值得到自然提升。但这一点在滴滴模型中并不成立，为什么？因为当滴滴依靠大量补贴以期望扩大供给端时，神州、易到等对手同样可以做到用大量补贴来吸引C。用户没有忠诚度，滴滴面对竞争对手的冲击也没有特别有效的对策。 反观B2C模式，由B端提供的标准化产品理论上会比C2C更容易产生网络效应，随着产品投放规模越大，成本越低，网络效应也越强。这也部分解释了在目前的出行领域越来越多的公司走向自营。具有代表性的是戴姆勒car2go。 

当然这一切的基础都在于产品的优质与否。 不少人都有这样经历：小区外的马路半年翻修了三次，第一次因为忘记埋管道，第二次是不知为何要换一批地面砖瓦，第三次是因为要扩车道。对社会资源的重复浪费即无甚大意义，也令人愤怒。 制造优质的产品是一种升级，大量地重复、制造劣质产品才是值得忧虑的生产成本。

熊猫君认为，在单车共享模型中，投放传统模型的自行车就是一种资源浪费，重复制造大量社会垃圾，是对社会极不负责任的行为。

②去除人的因素

人的服务很难标准化，同时人的服务成本也是共享模型中不可忽视的。在B2C模型中，B端提供的产品如果是能够去除人的因素，例如未来的无人车、共享单车（摩拜的用户既是司机，不需要另一个人的服务）、共享电动车等，那么想必会创造更高效的价值。

我们大胆地预言，共享经济的模型将加快向2.0模式进化的脚步，目前美国的Airbnb和Uber已在准备自营酒店与车，而类似摩拜的2.0模型也将越来越多地出现。当企业发现只有自己拥有产品，标准和管理才会更优更高效时，进化的趋势已然不可阻挡。