2020年推无人驾驶出租车 马斯克可能又吹牛了！

特斯拉最近声称计划明年推出无人驾驶出租车服务，这可能吗？无人驾驶 汽车 的发展现状究竟是怎样的呢？

近日，有分析师通过深入了解无人驾驶汽车的现状得出一些重要的结论，并解释了为什么无人驾驶出租车不可能会在2020年推出。该分析将帮助 投资 者和消费者了解汽车完全自动化所需的一些基本知识，让他们都能做出更好、更明智的决策。投资者尤其应该密切关注，少数几家公司被过度吹捧，估值早早被推高，更多高质量的小盘股和中盘股则被埋没，而且估值相对而言相当合理。

真相一：辅助驾驶汽车

我们处于2级自动化阶段，所有的汽车制造商都停在这个级别。特斯拉无法发布比福特、奔驰或宝马更先进的功能。在这一点上，自动化驾驶是一个不恰当的表述，因为2级只是“辅助驾驶”。

请注意：早在美国机动车工程师学会（SAE）给出的自动驾驶汽车等级与 商业 部署现实的脱节问题出现在 媒体 上之前，上述分析师就写过关于它与商业部署的现实脱节的文章。

以下是该分析师在2018年10月发表的分析报告综述：

0-1 级： 没有自动化和驱动程序辅助功能。

2 级： 部分自动化。车辆具有转向和加速辅助功能。

3 级： 有条件的自动化：车辆使用传感器控制对周围环境的监测。驾驶员需要保持专注，但是无人驾驶汽车系统会负责运行重要的安全功能。车速低于每小时37英里的时候，不需要人类保持专注。

4 级： 自动化程度高：车辆具有转向、制动、加速以及对突发事件和变道做出反应的能力。车辆无法确定交通阻塞等动态实例。

5 级： 完全自动化，不需要人类保持专注。不需要踏板、刹车踏板和方向盘。自动驾驶系统控制所有的关键任务，包括监测环境和识别各种驾驶状况，如交通堵塞。

2级（现在的水平）和3级（两三年后的水平）并不被认为是自动驾驶的。这些级别被认为是“辅助驾驶”。奥迪，而非特斯拉，原本是第一家商业部署3级自动驾驶车辆的车商。该公司计划在2019年1月推出旨在帮助应对堵车状况的Audi A8 Traffic Jam Assist系统，但后来因为“不明朗的联邦监管框架、基础设施的差异以及消费者缺乏对无人驾驶技术的理解”而延迟推出。

自2019年1月起，如果不解决当前阻碍3级辅助驾驶技术的部署的监管框架问题，任何关于推出3级辅助驾驶技术的宣讲都是不负责任的。如果宣讲时不讨论为什么监管规定会跳过3级而进入4级（或者是无人驾驶出租车所需要的5级商业部署），也是一种不负责任的行为。

真相二： 5G 网络是自动驾驶汽车的核心

特斯拉最近关于自动驾驶汽车的展示并没有出现5G，这至少可以说这很奇怪。4G的速度并不足以让车辆上的传感器在几毫秒内做出反应或刹车。我们需要5G的网络容量，让机器和车辆能像人类一样快速思考，并在关键时刻克服延迟问题。

来自颠覆性初创公司Mutable的安东尼·佩莱格里诺（Anthony Pellegrino）最近在一期关于5G的播客中接受了采访。他的公司致力于为微数据中心提供边缘计算。微数据中心是一种微型数据中心机架，能够以更快、更简单、更 经济 的方式在网络边缘构建和部署应用程序。因为5G微数据中心将更加无所不在，也就是说，更靠近设备或车辆，所以可以让自动驾驶汽车的响应时间从60毫秒缩短到20毫秒。在遇到行人突然出现要刹车的情况中，这40毫秒的提升可以说生死攸关。

佩莱格里诺提供了下面的例子，“想想福特，如果他们想做自动驾驶车辆，他们会把多余的计算能力放在成千上万个位置呢？还是他们会在一辆车经过社区时，向连了5G网络的你发出连接请求呢？你可以根据需要创建应用程序实例，然后在需要的时候使用它……这非常划算。”

在巴塞罗那举行的MWC大会上，一家名为Einride的自动驾驶公司设立了一个自动驾驶模拟器，供与会者从大约3000英里之外的地方试驾18轮车。为了安全起见，车速被限制在每小时5公里；爱立信为Einride提供了5G网络，以便成功进行模拟。

尽管5G已经在芝加哥和明尼阿波利斯部署，但我们将需要该新一代网络普遍存在，以便在公共道路上商用部署个人用车。例如，5G的一个重要特点是，来自联网设备的信号不需要先传输到蜂窝基站，车辆就能快速发送和接收信息。许多汽车公司之所以将下一阶段的自动驾驶汽车部署时间定在2022年，届时将发布许多可选的自动化功能，原因之一是5G网络将可用。然而，全自动驾驶汽车（没有驾驶员）仍面临一个严重的障碍：5G是一项面向城市而非农村的技术——部署在城市地区以外的无人驾驶出租车跳过了许多重要的技术层级和步骤，因此现在不应该讨论。

我们更有可能看到，在你或我有能力从经销商那里购买一辆自动驾驶汽车之前，城市区域内的自动驾驶公共交通工具就已经有了5G功能。

真相三：无人驾驶汽车的成本高得令人望而却步

值得注意的是，有些车辆携带了所有的数据，不需要与物联网传感器或云通信就可以刹车或对障碍物做出反应。卡特彼勒（Caterpillar）目前正在运营无人驾驶机器，不过这些机器是在几乎没有行人或自行车等未知障碍物的地方行驶。然而，对于私用汽车以及制造业或国防工业以外的大多数行业来说，利用内置在机器或汽车中的计算资源实现自动驾驶的成本高得令人望而却步。

自动驾驶汽车技术最初是为军方开发的，用于防止被路边炸弹炸死。我在另一个播客采访中Torc Robotics的迈克尔·弗莱明（Michael Fleming）最近也接受了播客采访，他从事针对国防行业的自动驾驶软件开发已超过十年，目前为卡特彼勒在部署的无人驾驶机器提供软件。

弗莱明是这样评价自动驾驶软件的现状的：“自动驾驶是一个非常困难的问题。这是一个非常复杂的问题，但是在现实中，把软件架构想象成数百个不同的软件模块都是相互连接的，这是极其复杂的。现在，我们从事这个领域已经有12年多，这些复杂的技术并不是在短时间内结合在一起的。基于这个原因，我认为重要的是，这些企业组织在开发和部署自动驾驶汽车上要循序渐进。”

在播客中，弗莱明还指出，“国防车辆和采矿车辆比你我想买的消费级汽车稍微贵一点，所以它们能够给自动驾驶车型定个较高的价位。”

埃隆·马斯克（Elon Musk）希望人们在不使用的时候将自己的车辆租出去，因为对于大众消费者来说，不依赖5G边缘计算的全自动驾驶汽车将过于昂贵。这并没有解决更大的问题，即车辆的电池续航能力可能不够强大，无法处理自动驾驶汽车的工作负载。

佩莱格里诺指出，“所以对于自动驾驶车辆，当你有这样的汽车时，你可以给电池充满电，你可以从A地开到B地。但你的汽车要运行的计算任务越多，或者车上的服务器越多，你的续航里程就会越短，因为电池的能量现在不仅仅用于汽车的移动，还用于做出驾驶决策。”

真相四：目前自动驾驶行业差异化很小

特斯拉的自动驾驶投资者日大致上揭示了两件事：该公司已经自主研发了一款针对自动驾驶汽车的芯片；该公司不打算依靠激光雷达传感器。相反，特斯拉将依靠摄像头。马斯克强调称，硬件已经准备好部署。

要指出的是，Waymo的硬件已经准备了近10年，并且已经测试了硬件和软件，记录了超过1000万英里的行驶里程（期间搭载了一名人类司机，以便在需要的时候进行干预）。Waymo近期不会将自动驾驶汽车投入商业运营，因为软件是一个具有挑战性的部分，他们正在亚利桑那州测试的自动驾驶汽车会搞不清楚行人和暴雨。

目前发布的带有联网功能的汽车拥有20台个人电脑的计算能力，并拥有超过1亿行的编程代码。未来十年的半自动驾驶汽车将有3亿行代码，而遥远的全自动汽车将有10亿行代码。挑战在于软件，而不在于硬件。

安全性是自动驾驶汽车在全面推向大众市场之前需要解决的另一个挑战。这是因为汽车中的电子元件（ECU，电子控制单元）是通过内部网络联网的。外围的ECU存在一些漏洞，比如车辆的信息娱乐中心，这意味着WiFi或蓝牙可以通向刹车和传输等核心系统。

关于自动驾驶汽车的专用芯片，高通在AV芯片领域一直在做一些有趣的事情。它于2017年推出了9150 C-V2X芯片组解决方案，旨在使得蜂窝网络能够连接包括汽车在内的一切设备。这是中国的智能交通系统和联网汽车的首选技术，福特也计划到2022年在全球范围推出C-V2X。C-V2X使用LTE网络，通过让车辆和基础设施通信（机器对机器通信）来提高驾驶的安全性，不过到5G网络时代才能真正实现自动驾驶。C-V2X可以提供蜂窝网络之外的直接通信，尽管这种传输模式的功能有限，毕竟理想情况下交通信号灯和人行横道可与车辆通信，而不是在没有物联网通信的情况下依靠车辆本身来识别交通情况。奥迪、福特和杜卡迪（Ducati）搭载C-V2X芯片的摩托车今年在国际消费电子展（CES）上展出。

真相五：自动驾驶汽车的领先者们为了公共安全而合作

发展自动驾驶技术的公司，如果把自己的利益放在首位，而没有先展开公众安全方面的合作，那就是不负责任的。我们最近已经看到，当像波音这样的老牌公司加快在运输领域部署自动化时，会发生什么样的后果。今天，美国每年发生600万起汽车碰撞事故，200万人受到永久性损伤。自动驾驶的部署风险不小，不能急于求成。单独行动的公司一旦发生引人注目的事故，很可能会成为招致法律诉讼，同时受到舆论的猛烈抨击。

在今年的CES上，一个名为PAVE的新联盟成立了，旨在合作展开自动驾驶汽车方面的教育。该组织的目标是，“为决策者和公众带来现实的、真实的信息，让消费者和决策者了解这项技术，了解它的现状和未来的潜力——包括在安全性、机动性和可持续性方面的好处。”合作名单很长，包括奥迪、戴姆勒、通用汽车、丰田、Waymo、大众、英伟达和英特尔。

值得注意的是，特斯拉没有出现在PAVE参与者的名单中。

【来源： 网易智能 】