2021 网约车大战前夜：腾讯阿里再出手、国家队冲击日均 300 万订单

" 我们真的需要一个新的出行工具吗？"

人类对出行的探索，延绵了几个世纪。从双脚，到马车，再到自行车、 汽车 ，似乎每个时代下，出行的演变都成为必然。当人类社会在 21 世纪进入移动 互联网 时代，新的出行方式也应运而生。

十年前，网约车这一新兴事物的出现，在经历一轮又一轮角逐之后，最终滴滴出行占据九成市场份额，挑战者偃旗息鼓。

2018 年的两起顺风车安全事件，2020 年初的疫情突袭，让原本快速增长的网约车行业陷入困局，新玩家们在今年底却又悄悄燃起了战火。

 

10 月，嘀嗒出行提交港股 IPO 招股书；11 月，滴滴出行发布定制网约车 D1；同月，高德打车宣布进军出租车领域；12 月 18 日，享道出行完成 3 亿元融资。12 月 22 日，T3 出行发布 2021 年战略目标—— 4833 战略：网约车业务落地全国 48 城，加速和落地 " 网约车业务 + 巡网一体超级出租车 + 自动驾驶生态运营联盟 "3 大战略板块，并在 2021 年年底实现全业务线日均 300 万订单目标。

交通运输部公布的最新数据显示，2019 年网约车覆盖全国 400 多个城市，平台日均使用量超过 2000 万人次。

一场技术驱动的变革，正在激活着这条沉寂已久的赛道，新的群雄逐鹿时代会再次开启吗？

 

网约车 1.0 时代结束

今年是网约车行业的第十个年头。

2010 年 10 月，易到专车上线；2 年之后，快的打车、滴滴打车横空出世；2015 年滴滴和快的宣布合并；2016 年滴滴正式收购 Uber 中国。在这个阶段，赢家的致胜因素，无非就是钱。

 

2015 年，乐视收购易到后，开始了持续 8 个多月的充返等一系列疯狂的 营销 活动。2016 年更是用 10 亿现金补贴充值返现。据报道，Uber 和滴滴在对抗的巅峰时期，每年最多砸钱超过 10 亿美元，为司机和乘客提供补贴。

与 1.0 时代不同，在 2.0 时代的这一批新玩家中，车企、互联网巨头开始崭露头角：一类是，以高德打车、美团打车为代表的互联网公司推出的聚合打车平台；另一类是，以 T3 出行、享道出行、曹操出行为代表的、有主机厂背景的出行平台。

数据显示，今年 10 月，网约车监管信息交互平台共收到订单信息 6.3 亿单。其中，滴滴出行 10 月份的订单为5.62 亿单，排名第一位，曹操专车1660 万单排名第二位，T3 出行1580 万单排名第三位。接下来依次为万顺叫车 890 万单、美团打车 730 万单、首汽约车 580 万、享道出行 440 万单、花小猪 320 万单。

粗略计算，现阶段滴滴出行的市占率达到惊人的 90%。

在滴滴独占九成份额的市场里，如何生存是个最现实的问题。

正如高德地图副总裁王桂馨在采访中曾说：" 高德地图自己安身立命的根本是做地图导航，在国内，我们是唯一日活过亿的出行平台。" 导航与出行之间的紧密联系，应运了高德打车的诞生。类似的道理，美团在衣食住行的板块上继续完成布局，2018 年从摩拜单车切入出行，去年高调杀入网约车。

那么采用聚合平台最大的优势之一，莫过于先天的流量优势。美团、高德地图每天有着庞大的流量进入，而网约车平台又需要流量，双方有不谋而合的基础。聚合平台不涉及重资产运营，通过 App 接入包括滴滴在内的大量中小运营平台的车辆运力，实现网约车的撮合。

" 作为一个平台型的公司，如果市占率连百分之十几都没有达到是没有生存空间的，这是我们入局的基本逻辑和算法。我们一定要达到 15% 以上的市占率。"T3 出行 CEO 崔大勇在采访中表示。

T3 出行 CEO 崔大勇

他还认为，中国 48 个核心城市占到中国整个网约车 80% 的市场，如果在单一一个城市做到 30% 的份额，基本上就能达到 20% 以上全行业的市占率。

由一汽、东风、长安三大汽车央企以及两大互联网公司腾讯、阿里巴巴领投的 T3 出行，从诞生之初就备受关注。在 12 月 22 日战略发布会现场，T3 出行 CEO 崔大勇定下2021 年全业务日均订单 300 万的目标。按照今年 10 月的网约车日均订单量 2100 余万单的数据计算，明年 T3 出行的目标是市占率接近 14%。

当然，在这背后网约车并非唯一的行业增长点。

 

盯上了传统出租车

出行行业都值得重做一遍

出租车，是滴滴出行创始人程维 创业 故事的起点—— "2012 年的一场大雪。我在北京，下楼打车等了 15 分钟等不到出租车，风很大，15 分钟以后我全身都已经冻透了。那个时候我想，如果能把附近的空车调度一辆过来，那就太好了。 "

 

随着网约车的发展，出租车这个曾经为平台开辟流量的功臣，最终却被抛弃。今年底，各路玩家却又意外地重视起出租车这个行业。

9 月 1 日，滴滴旗下出租车业务升级为 " 快的新出租 "。同时快的新出租投入 1 亿元专项补贴，向乘客发放出租车打车券，拉动消费，帮助司机师傅们提升单量和收入。

11 月 26 日，高德地图宣布启动 " 好的出租 " 计划，以统一的服务标准，向巡游车和网约车公平派单。高德表示计划一年内帮助 100 万辆巡游车完成巡网融合改造、300 家巡游车企业数字化升级，帮助司机收入增长 30%、车辆空驶率降低 20%。

12 月 23 日，T3 出行推出 T3 新享出租车，在导流的基础之上，为出租车打造了基于车联网平台的 " 数字底座 "，从司机、车辆及出租车公司的维度进行全面升级。在 3 年内能助力开通城市的 30% 出租车全面实现智能化升级。

实际上，运力是目前来说各大平台最稀缺的资源。

2018 年，陆续出台的政策卡住了网约车运力的增长命脉。尤其是三证合一的政策——网约车 " 三证 " 指平台拥有《网络预约出租汽车经营许可证》、驾驶员持有《网络预约出租汽车驾驶员证》、车辆具备《网络预约出租汽车运输证》。这从平台，车，司机三个方面进行了全方位规定。

 

那么合规运力从哪来，答案只有一个——出租车。

高德地图副总裁王桂馨在采访中曾表示，出租车跟网约车一个很大的优势，出租车是天然合规的。此外，出租车司机的从业素质，出租车公司给司机做的教育和培训远远高于网约车平台。

出租车不仅是天然合规的运力，其实更是出行的顶梁柱。据交通部数据 2020 年 5 月发布的数据显示，出租车仅次于公共交通的第二大城市运力，全国出租车总数超 140 万辆，日均接送 5000 万单，一年的客运量达 348 亿人次。

优势之外，出租车的劣势也显而易见。

在采访中崔大勇分析道：从乘客端看，一些乘客约不到网约车，没办法只能打出租车。但出租车管理混乱，车辆属于脏乱差。从司机端看，约车方式大部分来自扬招，乘客在路边等、司机在路上开。对出租车来说，导致现在订单下降的一个原因是网约车进入市场，进行需求端争夺，所以必须做线上化。再则，对于出租车公司来说，缺乏有效的管理手段。

出租车行业改革也有先遣兵探路，以出租车为主要业务之一的嘀嗒出行，也在加速跑马圈地。嘀嗒此前宣布通过与出租车公司合作，将 " 智慧码 " 和智能车机终端整合到巡游出租车打车服务中，实现了乘客在路面扬招线上化。目前已在西安落地，后续将在沈阳、徐州、南京等城市推广。

这个思路确实给予了行业参考价值。比如高德打车在智慧码的基础上，还提供了出租车管理智慧化系统，建立大数据平台，实时掌握出租车运营情况，预测打车需求，科学调度车辆。以技术赋能的方式，逐渐替代 " 烧钱换市场 " 的行业规则。

12 月 22 日，T3 出行针对出租车行业发布了瑞兽计划，从车联基建的维度，对出租车进行三维赋能。一是平台导流，从云端到整个数据分析。二是提供 V.D.R 安全防护系统，守护司乘安全。三是 SaaS 系统，能够给出租车管理公司进行赋能，掌握车辆、司机的状态。

 

实际上，在早期做出租车生意的事情，往往是因为盈利问题而将重心转向网约车、专车等业务。但现阶段的出租车行业变革， 大家似乎更注重付出，如高德地图副总裁王桂馨所言，" 盈利或者赚钱，是一个时间的问题，但是我们有很大的耐心。" 而 T3 出行 CEO 崔大勇也告诉创业邦：" 我们不问收获只管耕耘，我们给出租车赋能，将来一定会给我们回报的，先把我们的能力建立起来。"

在这场与政府、出租车公司、司机之间的多方关联的行业里，并不是每个企业都有资源和实力去推动。但它的市场价值，或许在未来的竞争中愈发重要。

" 我们有这样一个基本判断，超级出租车做赋能以后，这个领域的竞争力大于之前，因为实现了双线叫车。一方面巡游，能够在路上载客，同时实现完全线上化，它等于比网约车多了一部分，这可能是一个终极业态。" 崔大勇说道。

 

网约车的终点在哪？

出租车或许不是终点，无人驾驶出租车一定是。

美剧《西部世界》中，在人类未来的 2052 年，马路上游走的车辆中绝大多数都是没有方向盘、没有司机的无人驾驶的车辆，随叫随到——毫不夸张地说，这可能就是网约车、出租车最终的形态。

今年 11 月，滴滴出行创始人程维在 D1 发布会现场表示，到 2025 年，搭载自动驾驶的共享汽车有望在滴滴平台普及超过 100 万台，新的迭代版本能够搭载滴滴自研的无人驾驶模块。到 2030 年，希望去掉驾驶舱，实现完全意义上的自动驾驶。

滴滴出行创始人程维

从无人驾驶的最终形态倒推过来，车联网现阶段是未来发展的关键。" 做中国自动驾驶时代的核心运营商，这是我们最终极的目标，现在做的是以终为始，我们一定要用车联网的技术实现调度和运作，同时会参与现阶段的一些竞争，最终给客户带来更好的出行体验，这是阶段性的目标。" 崔大勇表示。

进一步来讲，车联网背后其实是数据的掌握。

业内有句话叫，数据是 AI 的燃料。国内大部分布局自动驾驶的企业并不是缺乏对数据重要性的认知，而是缺乏数据获取渠道。对于网约车平台而言，每天在路上跑的车辆即可收集真实驾驶数据，但前提是实现了车联网上车。

崔大勇进而解释道，" 车辆 3D 采集的路况数据，是将来自动驾驶最底层的高精地图的核心数据。以前数据是靠自己装载一些采集车，一个中等城市需要两个月才能采集完，更新就更晚了。"

目前，T3 出行表示，公司在人、车、路的三维数据采集方面，是独家的。因为基于 " 车联网 +B2C" 的模式，不仅有乘客司机的信息数字化，还可实现车辆、路况数据的获取。相反 C2C 模式的网约车平台，是以 手机 为载体，对车辆和道路的数据获取来源不足。

此外他还表示，在高精地图的数据众包模式的采集上，T3 出行是第一选择。所以，变现能力也持乐观态度。数据的价值是倍数级增长，因为数据是越用越活。

基于这些思考，T3 出行联手苏州高铁新城、整车企业、 科技 公司等 30 余家合作伙伴共同发起成立自动驾驶生态运营联盟——鳌头联盟（Auto-union）。

T3 出行 CEO 崔大勇

" 我们这次的联盟的作用，就是 T3 出行提供一个擂台。"

将自己定义为自动驾驶运营商的 T3 出行，目标是在三个方面实现改变：一是，从以前的实验性的封闭场景变成一个更加开放的真实运营场景。二是，从以前单打独斗，单一企业变成多核生态共同迭代的场景。三是，从单一运力，变成混合运营。涵盖网约车、出租车、自动驾驶等多种车辆属性。

实际上，资本对于自动驾驶出行的期待日益见长。根据瑞银集团分析师的消息，到 2030 年全球自动驾驶出租车市场每年的价值可能超过 2 万亿美元。

此外，摩根士丹利在报告中给予了 Waymo 无人出租车业务 800 亿美元的天价估值。而在瑞银的报告中，其认为在价值 13.8 万亿元的 2030 年全球自动驾驶出租车市场中，Waymo 的市场份额将占到 60%。

显然在这个市场里，无论是滴滴还是 T3，都希望分上一杯羹。

写在最后

" 我们是绝对不卖菜的。"

T3 出行 CEO 崔大勇在采访中，还针对 " 社区团购潮 " 作出回应：" 我认为一家公司，不管是多大的平台，把出行这件事情做好，就有无限想象空间。尤其看到自动驾驶时代到来，我认为自动驾驶能够改变人类出行方式。如果在衣食住行中，这一类能做到，单纯的一个平台公司已经是无限荣光了。"

几天前，阿里巴巴和宁德时代领投了上汽集团旗下的享道出行，而高德地图又属于阿里巴巴旗下；推出花小猪疯狂下探市场的滴滴出行，股东名单中腾讯也有一席之地。T3 出行又恰巧是腾讯、阿里巴巴在创始期就联投的一家 " 国家队 " 出行平台。

这场网约车大战背后，或许又是 AT 之间的较量。

来源：创业邦