滴滴盈利破局：挑战尚存，但美团不是归宿

12 月 8 日，市场上开始出现美团和滴滴洽谈合并的传闻，随后被证实是假新闻。

最近两年，滴滴确实存在着一些挑战，尤其是用户增长方面。

据 Talk Aata 的数据显示，今年第三季度中国网约车应用日活同比下降了 6.3%，已经连续五个季度下降。而作为国内最大的网约车公司，滴滴在过去十二个月内乘客和司机端 APP 使用量分别下降了 5% 和 23%。

面对活跃用户和司机数量的减少，尤其是后者所导致的运力衰退，滴滴盈利的难度又高了几分，导致最近出现了不少看衰滴滴的声音。但是滴滴是否真的已经到了需要委身美团的地步呢？却也未必。

01、进退两难的滴滴

自从 2014 年以来，整个网约车行业开始迎来大爆发，在网约车大战中，滴滴先后合并了快滴和优步，完成对网约车市场的初步统一。

按照以往的 商业 规律，统一市场的滴滴应该很快迎来盈利才对，但是没想到的是，滴滴还没开始赚钱，整个行业就已经开始退潮。

行业退潮的直接原因，是平台补贴的下滑。

作为国内网约车的霸主，如今滴滴对乘客基本不再补贴，司机端的补贴也在逐步减少。但是在平台补贴减少之后，滴滴却发现用户和司机同时迎来了下降。

对于普通用户来说，如今用滴滴打车和出租车价格几乎已经持平，网约车不再具有价格优势，导致部分用户流失。

而对于司机来说，平台补贴的下滑，让滴滴和出租车相比收入不再占优，当年大范围流入滴滴的出租车司机开始回流。

但是在巨大的亏损压力面前，以往滴滴靠烧钱来维持用户增长的模式，目前已经难以为继。

自从成立以来，滴滴已经连续亏损了七年，累计亏损预计已经超过了五百亿元，仅去年就亏损 110 亿元。随着亏损的加剧，以及 Uber 市值连续下跌的影响，滴滴迫切需要证明自己的盈利能力。

如今的滴滴，正在面临一个两难的抉择，想要维持用户和运力体量，就得继续烧钱补贴，想省钱盈利，就得面临运力和用户的滑坡。

来回都得自断一臂的滴滴，其盈利模式开始被怀疑，甚至有 媒体 预测，滴滴很可能永远也无法盈利。

曾经计算好的商业闭环，到底哪里出了问题？

02、网约车没有护城河

早已经统一市场长达三年的滴滴，为什么一直无法盈利？这其实是一个摆在整个网约车面前的终极 BUG，包括 Uber 和 Lyft 都无法解决。

这个 BUG 就是，网约车的用户和司机都没有忠诚度。

为什么网约车的用户 / 司机不够忠诚？把网约车行业和外卖行业进行对比我们发现，这或许和网约车用户更低的逃逸成本有关。

外卖相比于堂食，天然存在距离优势，习惯了点外卖的人，往往会成为成为外卖的持续消费者，因为可以足不出户就能吃上想吃的东西。从卧室到餐厅的这段距离，就是外卖和堂食的最大区别，也构成了整个行业的逃逸成本。

但是网约车相比于出租车，本质上并不存在不可替代性。对于普通用户来说，习惯了打网约车的人，往往也会因为价格过高，转而开始打出租车；而对于全职网约车司机来说，当补贴退潮以后，开滴滴和开出租车其实就没有任何本质区别了。

网约车和出租车的同质性，导致用户和司机只会通过价格 / 收入来进行选择，而没有逃逸成本。

当然，网约车行业并不完全是线上版的出租车，例如顺风车、拼车就属于全新的产品形态，和出租车之间有着很大的不可替代性。

顺风车和拼车的不可替代性，使其具有更大的盈利潜力。例如顺风车在下线之前一直是滴滴最赚钱的业务，仅在 2017 年就贡献了 8 亿元净利润。

所以对于那些说滴滴可能永远无法盈利的说法，我并不认可，至少在顺风车和拼车等新业务上，滴滴已经看见了盈利的曙光。

03、滴滴的盈利突破口

虽然亏损了七年，但滴滴并非看不见盈利的希望。

在滴滴目前的业务结构中，其实一些业务已经很早就实现了盈利，只不过跑得慢的业务拖累了跑得快的业务，导致了整体亏损。

为了方便和直观，我们将滴滴旗下的业务分为三大板块，分别是快车、专车（含优享）和新业务（顺风车、拼车、代驾等），然后对各个板块的盈利能力进行具体分析。

首先说快车，这是滴滴目前占比最大的一块业务，也是其盈利最大的阻碍。

从本质上来说，快车其实就是滴滴自营的出租车，出租车能赚钱，快车自然也有赚钱的希望，但是出租车行业本身的低毛利不仅增加了快车业务的盈利难度，同时也限定了快车业务的盈利天花板。

一方面，快车和出租车的高度同质使得两者间的相互替代性极强，快车的价格必须和出租车维持在相同甚至更低的水准，才能保持竞争力。另一方面，出租车行业作为特许经营行业，可以享受国家燃油补贴、报废补贴等，和快车相比天然具备成本优势。

所以严格来说，滴滴的快车业务其实很难赚钱，因为面对出租车的直接竞争，快车成本必须比补贴后的出租车低，价格又不能比出租车高，这也是部分媒体认为网约车行业永远不可能盈利的原因。

其次说专车，这是一块有着较大盈利希望，但是目前尚未完全发挥潜力的业务。

和快车 / 出租车相比，专车的用户往往是具有一定 经济 实力和品牌偏好的都市白领阶层，他们在打车的时候更愿意为了乘车体验和豪华车型付出更高的溢价。

目标用户的不同，让专车和出租车实现了初步差异化，具备一定的不可替代性，同时也给了滴滴突破出租车价格水平的盈利空间，有机会实现比出租车更高的毛利。

但是最近两年，有许多人抱怨乘坐专车并没有获得比快车更好的体验，这是滴滴需要反思的问题。因为大部分用户选择专车，是为了获得更好的乘车体验，而不是更高的价格。

最后说新业务，这是一块目前已经能够盈利，并且盈利能力很强的业务。

滴滴的新业务中，包括了顺风车、拼车、代驾业务等，这些业务的一个最大特点，就是已经完全实现了和出租车的差异化竞争，并且具备很强的盈利能力。例如顺风车和拼车业务，在用户端实现了比出租车更低的价格，在司机端却实现了比出租车更高的收入。

前段时间，滴滴顺风车已经重新上线，滴滴拼车也开始独立拆分运营，可见滴滴内部已经意识到了这部分新业务对于集团整体盈利的重要性，对其进行了重点扶持。

但是新业务唯一存在的问题在于，在滴滴整体业务比重中的占比还是太小，赚来的钱还不够填补快车业务的亏损缺口。所以如果快车业务一直亏损，新业务一直赚钱，到底该不该把赚来的钱又赔在快车上呢？这是一个需要滴滴思考的问题。

总得来说，滴滴盈利绝非没有希望，三大板块业务中，至少有两大板块是能明显看见赢利点的，即使是快车业务，凭借着高度成熟的调度系统和精细化的成本管控，也能看见不小的盈利希望。

从盈利的角度来看，如今滴滴手中的这副牌，赢面至少过半，如果现在和美团合并，其实就相当于在上桌前劝滴滴直接认输。那些认为滴滴会被美团收购的人，其实应该去问一问王兴，去年美团为什么不卖身阿里。

04、滴滴的未来

滴滴自诞生以来，身上一直背负着众多争议。

站在一个普通用户的角度，大部分人会选择支持滴滴，因为滴滴打破了出租车行业的垄断效应，方便了大众；但是站在商业 投资 的角度，又有不少人人认为滴滴的烧钱模式违背商业规律，是在欺骗投资人和破坏融资环境。

其实在我看来，尽管滴滴的烧钱模式确实存在一定的非理性成分，但是滴滴的出现，绝对是利大于弊的。滴滴对于整个社会的正面效用，主要体现在以下几点：

第一，对黑车市场实现了降维打击。

滴滴出现以后，有不少人调侃，当年的黑车司机现在都成了滴滴司机。但是在我看来，黑车市场作为一个灰色产业，将其置于平台管控之下，绝对比将其放任于黑暗之中更加安全。

第二，推动了出租车价格透明化，有效打击了宰客行为。

相信不少人当年都有过打出租车被宰的经历，尤其是在不熟悉的城市打车。但是滴滴的的出现，在将打车场景从线下搬到线上的同时，也让打车的价格变得更加透明。

第三，对闲置运力的高效运用，提高了城市交通负载水平。

滴滴的出现，让大量城市私家车得以进入网约车市场，提高了城市运力。同时在车辆调度方面，凭借着更强大的调度系统，滴滴能够最大程度减少空驶避免运力浪费。

不过商业社会从来不讲江湖道义，滴滴虽好，也得遵循商业规律，如果迟迟不能盈利，滴滴也可能会被市场淘汰。

以往对滴滴的指责，主要集中在安全问题和合规问题，但是随着滴滴自身安全体系的完善和合规化的逐步推进，这两个问题也正在被慢慢解决。

所以在我看来，滴滴目前最大的挑战，其实还是在于盈利风险。

亏损七年的滴滴，不管是从投资人的角度还是从持续发展的角度，都必须尽早解决盈利问题。而滴滴要想实现整体盈利，就必须解决快车业务的亏损问题。

滴滴快车亏损问题的解决，目前来看主要有三种可能。

第一种可能，是借助调度系统、无人驾驶等 科技 手段，实现成本的跨越式下降，从而盈利。

这是滴滴目前正在走的路，也是最符合科技行业特征的一条路。但是这条路的风险在于，5G 时代无人驾驶到底能不能普及，还是一个未知数。

第二种可能，是将快车业务拆分挂靠政府，成为一家吃补贴的 " 出租车公司 "。

前文说过，快车业务和出租车其实本质上并不区别，这种同质化其实也包含了社会效益。但是这条路基本走不通，赚钱的业务自己留，亏钱的业务让政府兜底，这种好事大概只存在于想象中。

第三种可能，则是将快车业务直接砍掉，只留下盈利风险较低的专车业务和盈利能力较强的新业务。

横向对比之下，这个方案反倒是可操作性最强的，变动因素基本可控。但是如果砍掉快车业务，滴滴就将面临体量和估值的腰斩，而且面对 5G 时代的不确定性，这种行为到底是壮士断腕还是挥刀自宫，我们也不能预料。

总得来说，站在一个消费者的角度，我们还是希望滴滴能够打赢通关，为整个网约车行业摸索出一条可行的盈利之路。但是在真正打赢这场仗之前，我们唯一能做的，就是谨慎看好。

来源： 钛媒体