航班管家发布中国—越南民航发展报告

中越两国，在地理位置上相邻，在文化上同属儒家文化圈，在政治体制上同属社会主义国家。1978年，中国开始改革开放，不到十年后的1986年，越南开始了革新开放。如今，中国的人均GDP达到了9770美元（2018年），世界排名第68，越南人均GDP为2563美元，世界排名第131。

因为风景优美，价格宜人，地理位置线相近，越南成为中国旅客出国游玩的主要目的地之一。在国内不断优化产业结构时，一些被国内淘汰的产业也同样转移去了越南。由东盟发起的，中国占举足轻重地位的RCEP也将在近期内签订。

近几年来，中国因私赴越南的人数近几年以两位数的速度在增长，入境越南的方式里，航空占比80%以上。可以说，随着两国 经济 互动越来越密切，人员流动越来越频繁，中越之间的航空市场将迎来持续性的增长。中越的民航市场现状到底如何，未来又将去往何方？

一、  中 越民航市场基本情 况

2018年，我国民航旅客运输量为61173.77万人次；同年，越南的民航旅客运输量为4704.97万人次，仅为中国的7.69%。两国在运力规模及运力背后的基础建设能力、民航运营能力上差距明显。近五年来，中国民航和越南民航发展迅速，总乘机人次和人均乘机人次增幅明显。

 

从航空公司的规模、质量上来说，截止2019年11月，越南最大的航空公司，也是其载旗航空——越南航空，其机队规模为95架，航点64个，这个机队规模约等于天津航空，通航点约是天津航空的一半。而中国的载旗航空——中国国际航空的机队规模为422架，航点为201个。虽然中国民航和越南民航市场几乎同时起步，但中国幅员广阔、国内市场庞大、经济成长迅速，培养出了一批世界知名的航空公司；而越南的航空公司则规模大多较小，航点分布大多为越南国内其他机场及周边国家。

 

在2014年时中国大陆到越南的航线只有24条，然后以每年20条的数量增加，但到2017年突增至103条，2019年来到112条。究其原因，2016年9月，萨德事件发生，中韩双方航空运力需求下降，中国人出国旅游热情却仍在增长，部分运力被转移至越南的航线上。近年来，中越之间的经贸往来也日益密切，因商往返中越的需求也在提升。2018年，越南政府签发《至2020年定向至2030年阶段航空运输交通发展规划》修正版。根据该规划，越南将重点把内排、新山一和岘港建成三个东盟区域级客货运中心并形成云屯、朱莱、龙城3个物流中心群。根据发展计划，越南将开通到中国多个城市的直达航线。

 

在航线占比方面，近五年中越两国航线占比相近。但中越之间新开通航线主要是由中国航司运营。2019年后，中国航司开通航线明显占据优势。

 

在航线变化方面，海湾旅游城市芽庄成为增量最多的越南目的地机场。芽庄作为新兴旅游城市，受到各国游客青睐。2019年，芽庄新开设19条国内出发的航线，出发地多为南通、义乌、无锡等经济发达的非省会城市和福州、海口、兰州等省会二线城市。近年来，人们去越南的主要目的仍然是以旅游为主。

 

二、  中越之间的人员往来情况

在以民航为最主要的入境方式的越南，客源地前几名来源为中国、韩国等东亚国家。越南临近的东南亚国家反而入境人数占比不高。中国是越南入境游份额最大国，占比还在逐年上升中，预计今年将突破五百万人次。

 

2014年时，只有北上广深和成都、杭州少数城市有飞往越南的航线，一线城市航班量占比高达86.64%；2019年（截止10月份），一线城市的航班量占比仍然强势，但下降到52.13%，新一线与二三线城市增幅较大，国内更多的城市选择开通直飞越南航线，如19年新增运力很大程度上来自泉州晋江机场、宁波栎社机场、无锡硕放机场等非省会城市机场以及郑州机场、重庆机场等新一线城市机场的贡献。

 

在航班量绝对值方面，北上广等枢纽机场仍旧占据优势地位，其中，地处华南的世界枢纽机场——广州白云机场为全中国赴越航班量最多的机场。但中国共有56个机场与越南有航班往来，除了一线及新一线城市机场外，还有大量中小型机场开通了赴越南的航线。在总量上，全国赴越航班量TOP5的机场，航班量总和占赴越南航班量的六成。

 

越南国内目前有10座国际机场，其中6座4E级、1座4D级，3座4C级，其中有8个与中国内地互有航班往来。但航班高度集中于越南排名前五的机场，占比达到96%。目的地机场排名第一的是旅游城市芽庄的金兰机场，说明旅游休闲仍然是中国人赴越的主要目的。

 

三、  中越之间航线分布趋势

近五年，中越之间航线由24条提升到112条，增长近四倍，同时，航班量从4424班增长到19429班，增长3倍多。中国成为越南最主要的旅客来源国。同时，越南也是中国排名第二的旅客来源国，两国之间人员交流往来密切。今年，中越之间的航班量同比增加11.71%，航线数同比增长了8.74%，增速基本反映了中国大陆赴越南人次的变化。

 

虽然中国内地赴越南的航线年年都在增加，但增量几乎全为二线及二线以下城市，随着一线及新一线城市机场流量饱和，新的航空时刻并不容易取得；而对二线及二线以下城市机场，对东南亚特别是越南的新开航线需求，则是既呼应市场需求又合乎自身国际化的需要。

 

中国航司在机队规模和航点以及全球配套服务上，比几乎同时起步的越南航司要领先几个身位。但在大多数中越航线由中国航司运营的情况之下，中国三大航司和越南航司在2019年运营的中越航班数却差距没有想象中大，有20%的航班由中国的中小航司承运。

 

中国还有许多中小规模的航司和机场把东南亚特别是越南，作为其开通国际航线的试水之作。重庆航空在2018年开通至胡志明市的新山一机场和河内内排机场的航线后，今年调整航班量，加大对新山一机场的运力投入。而奥凯航空则选择了较为冷门的越南目的地，以差异性获得客户的青睐。

 

综上，中越两国，虽然在经济体量、人口数量和人均国民所得上差距明显，但又都是亚洲经济发展成果亮眼的发展中国家。过去五年，中越之间从航线数量到人员往来规模成倍增长，背后反映的是两国之间经济合作和民间交流的热络。

2018年，美国单方面挑起了对中国的贸易战，同时也深刻影响了世界贸易格局和对未来经济发展的预期。在此大环境下，中国对越南的旅客数量和航班量仍在增长，一方面体现了中国经济强大的韧性；另一方面，许多中国过剩或不适宜的产能，也在寻找下一个发展目的地。

2020年，东盟发起的区域全面经济伙伴关系（RCEP）就要签署，届时，中国作为协定内经济总量最大的经济体，势必领导区域内其他国家在自由贸易和区域经济一体化方面前进。

也就是说，即使自由贸易现阶段有不确定因素显现，长远来看，中越之间人员往来增量空间仍然巨大。

目前越南的机场建设和航司机队建设，都相对薄弱，面对中越之间增加的民航需求，心有余而力不足。对国内民航业者来说，这是发展利好：

①中国企业可以用投融资的方式参与越南机场和航司的建设，近期服务越南国内和中越之间的旅客，中远期市场发育成熟后，还可以参与开展对亚洲其他国家或洲际航线的运营，甚至把越南作为中国航司的转运中心。中国航司要扩展自己的影响力和服务能力，越南是一个不错的试验田。

②中小航司可以继续将越南作为其国际航线的试水之地，将经验推广到其他东南亚国家，找寻其有别于大航司的定位，找到新的业务增长点。

数据说明：

数据口径：中国直飞越南客运航班数据  

航线：月度执飞次数大于等于3班次记为一条航线

数据来源：航班管家、中国民航局、越南国家旅游局、世界银行

2019年冬春航季：19年10月27日—20年3月28日

2018年冬春航季：18年10月28日—19年3月30日

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