烧掉戴森 25 亿英镑后宣告流产的电动车，真的是负资产吗？

来源：雷 科技

近日，高端家居行业巨头戴森首次公开了其已经停止开发的电动原型车，并且公布了其中的参数细节。百公里加速 4.8 秒和 960 公里的续航，在当今的电动车行业下无疑算是佼佼者。但在去年十月份，戴森的造车计划就已经正式停止。 作为一家注重研发、不断创新的厂商，戴森为何拒绝了这次 " 跨界 " 机会，成为了我们思考的重点。

早在 2017 年，戴森的创始人、英国首富詹姆斯 · 戴森就宣布，将推出一款名为 Digital Motor 的电动车。戴森投入 25 亿英镑来布局电动车行业，这次 " 豪赌 " 虽然引发了电动车从业者的议论，但看好者寥寥。

不过，就戴森的电动车筹备来看，它是认真的。2018 年，戴森分别在英国和新加坡为研发总部和工厂置地，随后又组建了五百余人的开发团队，团队中包括阿斯顿马丁的开发总监、捷豹路虎的产销经理，也包括多名从特斯拉等知名车企挖来的资深工程师。团队组建不久之后，英菲尼迪的前总裁也成为了戴森 汽车 项目的负责人，人地皆有的戴森，将开发重心放到了电池上。

众所周知，电池、电机和电控的 " 三电 " 系统是电动车的核心，成本约为整车的一半左右。在这其中，电池又占据了绝对中心，是 " 三电 " 系统成本的 80%。戴森无疑看到了电池的重要性，其研究时间甚至比电动车项目的成立还要早。 在 2015 年，戴森就斥资一亿英镑收购了一家英国本土的电池公司，并宣称未来要 投资 数亿英镑在固态电池上。从那时起就有汽车行业人士推测，戴森准备入局电动车。

固态电池之所以成为戴森 " 瞄准 " 电动车的证据，是因为固态电池本身就是各大汽车厂商梦寐以求的未来技术。和现在主流使用的三元锂电池不同，固态电池的电解质为无机固态化合物或者有机固态聚合物，相比于现在液态电解质的电池，固态电池的能量密度更高，并且不易燃、易漏，安全性更好，完美符合车载电池的需求。

早早布局电池的戴森，对电动车计划充满了信心。从戴森公布的造车计划来看，2018 年，戴森的新加坡造车工厂将会竣工，2021 年第一批电动车即可下线。戴森对造车计划的乐观态度，和两年后的退出公文形成了鲜明对比。

在戴森的退出公告中，创始人詹姆斯 · 戴森承认，找不到可行的 商业 模式是戴森退出的主要原因。 不过在锋科技（id：feng_keji）看来，除了商业模式不被广泛认可之外，大厂间的竞争压力才是戴森电动车计划失败的主要原因。

戴森退出造车业，首当其冲原因的就是资金不足，蔚来科技的 CEO 李斌曾说过，新兴企业若想入局电动车，至少需要 200 亿人民币的资金，并且这只是先期投入。戴森的 25 亿英镑投资看似豪爽，实际上根本不够花。放眼望去，特斯拉也才在去年刚刚实现盈利，而蔚来依旧在生死线上挣扎，这两家企业背后都背负着至少 50 亿美元的亏损，先驱特斯拉更是烧掉了 190 亿美元。

更坏的消息是，不仅是纯电动车厂商，老牌车企也开始将自己的生产重心逐步转向电动领域。 大众集团就在近期提前了原定于 2025 年的电动车生产目标，预计在 2023 年之前，大众就将投资 330 亿欧元生产 100 万辆电动车，2028 年会推出七十余款车型，销量达到 2200 万台；通用也将投资 200 亿美元布局电动领域，2023 年推出十余款车型。在传统车企的大手笔面前，戴森面临着巨大的竞争压力。

除了资金荒，戴森押宝的固态电池也陷入了变现难题，在戴森的 25 亿英镑的投资计划中，至少有 10 亿是花在固态电池的研发上。但根据业界最乐观的情况来估计，固态电池的大规模量产至少要等到 2023 — 2024 年，这还是近年来各大车企和电池厂商通力合作，大幅度提高电池研究进度的结果。宁德时代、三星、LG、松下等电池厂商和现代、大众、宝马等汽车品牌都在固态电池的研发道路上狂奔，但只有三星在最近才拿出了可行性较高的电池方案。

最后就是戴森的入局时机不佳，根据德勤等多家机构的预测，到 2025 年，全球电动车的总销量也只有 1200 万辆，2030 年将会出现 1400 万辆过剩生产的电动车。 电动车市场早就成为了红海，在十年内都会呈现供大于求的局面。届时早有布局的传统豪强，譬如谋划生产上千万辆电动车的大众，势必要和其他厂商展开轰轰烈烈的价格战，一贯走高端定位的戴森显然无法承受这些。

从目前公布的原型车来看，还只是半成品的 Digital Motor 的成本就已经突破了 15 万英镑，远高于传统汽车的造价。并且据戴森预计，完成后的整车售价只会更高，在研发过程中，詹姆斯 · 戴森已经自掏腰包投了 5 亿英镑，再继续投入下去公司将会出现巨额亏损，戴森也找不到下家愿意接盘这个项目，才不得已停止了原本雄心勃勃的造车计划。

虽然戴森放弃了电动车的开发，但也表示，将会继续对固态电池等业务进行研发，新加坡的工厂也不会废弃。戴森希望未来转型为电池 OEM 厂商，来向车企进行供货。从原型车的续航数据（960 公里）来看，戴森的确在固态电池领域取得了一定进展。戴森也坦承，原型车上的部分电池技术已经应用到了自家的吸尘器和直发器当中。

除此之外，电动车的其他配件研发也给戴森带来了优厚的技术储备：感应技术、视觉系统和人工智能，这些都会成为戴森未来业务研发的重点，可以预见扫地机器人等用到 AI 和感应技术的业务，可能是戴森未来的尝试领域。 戴森一贯擅长的空气动力学、机械学等设计能力也通过造车迎来了提升，相关研究成果很可能会下放。并且从原型车的照片来看，仪表盘等显示区域被完全覆盖，戴森可能还研发了投影感应技术，这也会是未来戴森家居产品的一大亮点。

虽然戴森带着一堆技术退出了电动车市场的争夺，但对于其他的电动汽车厂商而言，戴森的出局并不意味着好消息，而暗示着未来竞争的全面加剧化。理想汽车创始人李想在去年曾表示，新能源汽车企业的融资窗口只剩不到一年，届时大批企业会被淘汰出局，90% 的投资人将血本无归。戴森感受到了风口上的寒冷体面退出，但其他厂商早已深陷其中。

从特斯拉的例子来看，新能源汽车的难点也不仅是汽车本身的研发难度和成本，品牌信誉、售后服务都将是未来市场考察的重点。强如特斯拉，也因为 " 减配门 " 和 " 调价门 " 动摇了消费者的信心，在 4 月份中国市场销量暴跌 64%。如何将自己地理念，通过产品和服务更好地传达给用户，将是我国厂商需要思考的重要问题。