超级高铁2019年投入使用？理想丰满但现实骨感

文/东方亦落

近日，Hyperloop的创始人Bibop G.Gresta参加了2016中国·成都全球创新 创业 交易会。在接受采访时，他表示，目前Hyperloop针对“胶囊列车”开启的5英里加州项目正在被美国政府进行环境评估，最快2019年能够投入运营。

胶囊列车即超级高铁，是由“硅谷钢铁侠”Elon Musk在2013年提出的概念，因其速度超过飞机而备受瞩目。而在今年，G.Gresta表示已经在北京建立了研究中心，并积极招募这方面的专家。

超级高铁拥有许多优势，提高了运输效率，降低了环境污染，甚至能够在交通领域掀起革命。然而，目前的技术水平和成本尚不足以使高铁投入使用和推广开来。

一、超级高铁优势明显，“胶囊列车”理论上完全可行

2013年，Elon Musk提出了“超级高铁”计划。Musk认为，超级高铁能够在真空管道中以1200公里的超高时速实行远距离运输。但是实际上，Musk并非提出“真空管道运输”概念的第一人。

早在上个世纪初，美国学者Robert David就提出了“真空管道运输”的设想。到了80年代，美国机械工程师Daryl Oster开始研究真空管道运输的可行性。1999年，Oster为“真空运输管道”申请了专利，并于2010年成立了专门研发真空运输项目的ET3公司。

按照ET3公司的设想，先在地面上搭建一个类似于铁路轨道功能的固定真空管道。通过真空管道对形似胶囊的车厢进行点对点的运输。据ET3的内部人员介绍，“胶囊高铁”单体重量为183公斤，还没有 汽车 重。长4.87米，高约1.5米，能够同时容纳4至6名乘客。每一个“胶囊”被放置在管道中之后，就会像炮弹一样被发射至目的地。

从理论上来说，管道运输是目前最为高效和节能的运输方式。 在稠密的地表大气层中，高速交通工具在运行过程中多少都会受到摩擦的影响，因此目前这类交通工具的最高时速在500公里左右，而管道运输系统的最高速度理论上能够达到时速20000公里。SpaceX公司将自家超级高铁的时速目标定位为1200公里，而ET3公司称其列车时速为6500公里。

说到这里，许多人会觉得“胶囊列车”可能会像之前不少炒得火热的概念一样，看似高 科技 ，其实只是噱头。 实际上，从理论方面来看，超级高铁是完全可行的。 此外，超级高铁还有诸多优势。

很多人认为超级高铁比飞机还要快的速度人体无法承受，但实际上是可以的。 人体通常承受的极限是在50m/s左右的加速度，汽车的百公里加速约为10s左右。在1至2分钟之内，能够轻松加速到1000km/h。依此类推，人体承受超级高铁的速度完全不是问题。

除了速度快，真空管道运输还具有安全、环保的优点。 处于全封闭环境中的“胶囊列车”完全不受天气变化的影响。在能源方面，超级高铁采用自供电设计，在管道上方铺设太阳能面板，以产生足够的电量维持运行。

对乘客来说，尽管速度极快，但在真空环境下，乘客完全不会感觉到高强度的加速度和噪音，而且超级高铁比火车和飞机更加安全。

G.Gresta表示：“胶囊列车的关键不在于速度，而在于效率。我们不会一味追求列车的绝对速度”。“胶囊列车”如果能够投入使用，那么运输的效率将大幅提高。从北京抵达上海不到1个小时，从洛杉矶到旧金山只用半小时左右。甚至想要环球旅行，只需6小时即可。

由此可见，“胶囊列车”将会为交通运输行业带来极大的改变，甚至会掀起一场交通领域的革命。然而，理想很丰满，现实很骨感。由于技术和成本等原因，胶囊列车短时间内还不能成为现实。

二、造价超高技术难度大，短时间内无法投入使用

虽然理论上可行，但是胶囊列车最大的问题在于技术和成本等方面。

从技术方面来看，想要实现千公里以上的真空运输很难。真空管道内外压力差极大，想要保证上千公里不漏气，实在不是一件容易的事。

目前，保证胶囊列车在真空管道中运行的是磁悬浮技术。磁悬浮技术在实际运行中尚存在诸多无法克服的障碍，更遑论建立在此基础之上的真空运输了。

当然，超级高铁在技术上并非不可实现。机车车辆动力学专家、两院院士沈志云认为，经过技术上的不断改进，超级高铁的时速达到6500公里是一个可以实现的中期目标。

不过，电压在真空环境中容易产生“真空击穿”现象自持放电，这可能破坏电极，导致运输系统瘫痪。如何在真空中保证电压的稳定性？此外，管道中是真空状态，但是车辆中又必须保证适宜人体的舒适环境。如何达到内外环境统一的标准，亦是一个难题。

另外，超级高铁的建设成本过高 。超级高铁实际上就是磁悬浮 + 真空管道。一个磁悬浮的造价就相当于高铁的数倍，再加上真空管道，造价更是高到离谱。沈志云说：“这么长的隧道，还需要抽气。地铁修一公里需要八个亿，真空管道一公里十个亿也下不来。”

目前日本正在造一个磁悬浮高铁，预计到2020年时也修不完一半，而其造价已经让日本政府难以承受。如果再加上一个真空管道，其难度可想而知。

此外，收回年限也是症结所在。 我国建高铁时就引起过不小的质疑，如果要建真空管道，那么其建设成本和运输成本就会是高铁的数十倍甚至上百倍，而且只多不少。获批启动的几率就几乎没有，更没有人能够拿得出如此数额的 投资 。超级高铁建设遥遥无期，更难以获得资金。

超级高铁成本如此之高，必定会转嫁到消费者身上。 管道运输的运营成本远远大于建设成本，用户的使用数量必须足够才能盈利。但是现在高铁的票都让人觉得贵，所以估计很少有人能够接受多花数千元把三四个小时的行程压缩到一个小时。

综上所述，超级高铁拥有诸多优势，或许在未来能够引发交通领域的革命。但是，在技术和成本等方面还存在着不小的问题。其实，一步到位的做法是不符合 经济 效益的。超级高铁想要发展，必须循序渐进。只有当普通铁路逐渐过渡到高铁之后，才能够激发向超级高铁前进的可能。

本文版权归“最极客”所有