从苹果到蔚来，「车手互联」网罗顶级玩家

 

汽车 作为家之外的第二大移动空间，正与 手机 这一移动智能终端进行「车手互联」。

车手互联始于十年前的 苹果 CarPlay ，一度成为时代弄潮儿，不断有后继者模仿并超越。时至今日，CarPlay2.0 依旧停留在概念阶段，但中国市场车手互联格局早已生变。

上汽旗下飞凡和 OPPO 进行合作，以及大众与 vivo 合作成立 " 手车互融联合创新实验室 "，吉利旗下公司收购魅族推出车机系统 Flyme Auto，蔚来自研 NIO Phone，均是为实现汽车与手机互联。

手机厂商希望凭借在软件应用技术优势和生态，与汽车圈深入融合，打通车机系统与手机系统的隔断。

汽车厂商想要把手机打造为汽车众多零部件中的其中一项，让汽车消费者在上车后，可以从手机上更顺畅的进入汽车空间。

一位合资主机厂座舱产品专家向 HiEV 表示，「拥有生态布局的鸿蒙、魅族、小米和蔚来，发力做车手互联前景更为乐观。那些生态局限的公司，开发车手互联流程更繁琐，可拓展场景有限。」

另有智能网联专家表示，「简单投屏的车手互联并不乐观，功能局限于导航和音视频娱乐，基本在静态下使用。」

一位一线 Tier1 架构专家立场比较鲜明，他认为，「不是所有的车企都有精力去搞自研，在华为、小米等跨界玩家进场的背景下，好好卖车才是王道。」

车手互联出现在剧烈变化的汽车行业转型期，争议在所难免，当我们深入行业，会发现汽车与手机公司两方想要的其实殊途同归，那就是一个新的智能生态。

发展初期，苹果、谷歌掀起互联潮

车手互联概念兴起初期，苹果、谷歌等 科技 巨头是舞台主角。

2013 年 , 苹果发布 "iOS in the Car" 计划，次年取名 CarPlay 进行发布。CarPlay 继承了苹果系统操作丝滑的基因，之后增加了苹果地图和语音交互功能 Siri，市场上车率持续增长， 覆盖超 800 多款车型。

CarPlay 发布同年，谷歌的同类产品 Android Auto 在 Google I/O 开发者大会上登场，经过持续迭代，Android Auto 目前已拥有个人智慧助理、音乐控制等功能。

调研机构 Straits Research 今年最新报告显示，在美国生产的新车，98% 兼容苹果的 CarPlay 和谷歌的 Android Auto，80% 的新车车主强烈希望新车安装这两个系统。

苹果和谷歌不仅在美国汽车市场攻城略地，还在进军中国市场。

2015 年 10 月，苹果 CarPlay 在一辆改款凯迪拉克 ATSL 上量产搭载，开始了国内市场首秀。为获得车企订单，苹果向车企采取了免开发费的方式。

一位国产手机厂商车手互联业务负责人向 HiEV 透露，「苹果为 CarPlay 投入了 1000 多人 左右的团队规模，向国内车企提供方案时，并未收取开发费，仅需要单车型支付 几十万美金 的测试认证费用，早期车企需把车辆运到美国进行认证，大概需要一两个月时间。后期苹果在上海建立了新的认证中心，认证费用降到了几十万人民币。」

苹果、谷歌发力车手互联时，国内的科技公司也在展开行动。

2015 年，阿里巴巴与上汽合作成立斑马网络，意在基于 AliOS 打造一套汽车上使用的车机操作系统。同年， 百度推出 CarLife ，支持 Android 和 iOS 双操作系统，

再后来，定位智能汽车增量部件供应商的华为智能汽车解决方案 BU 成立，携 HiCar 、电驱、智能驾驶等一众产品切入市场。

华为 HiCar 可以支持基础的导航音乐等驾驶功能，还支持视频、 游戏 等更多娱乐应用，更新速度也相对较快。此后， 小米 CarWith、OPPO Car+、vivo Jovi InCar 等车手互联方案争相推出，市场一片热闹。

支持将手机部分应用和服务「投射」到汽车的中控台上，实现互联，这是汽车与手机、平板、手表等智能设备实现互联的初级阶段。

总体上，这一时期的车手互联技术存在几个 问题 ：

互联软件众多，但车型不一定支持；

车企支持单一互联软件，但对部分手机机型不支持；

车企自研互联软件效果不佳，自研软件在安卓和苹果应用商店评价走低。

这些问题，需要手机厂商形成统一战线，以及与汽车圈建立深度合作关系，车手互联开始走向纵深。

手机公司进化，鸿蒙等操作系统出现

车收互联走向纵深过程中有一个大背景，这就是 座舱算力 在大幅提升。

国内车企在智能座舱进化上十分果断，短短几年就从早期的高通 820A，升级到后来的 8155，再到今天少数车型上搭载的 8295 芯片。算力地提升，让更深层的车手互联成为可能。

在算力迅速增加的基础上，新的车手互联路径出现，即 从系统层面打通车机与手机 。

一端，手机公司如华为、OPPO 等，分别推出鸿蒙、潘塔纳尔操作系统，另一端，少数车企如吉利、蔚来，通过收购或自研手机，向前一步，围绕汽车重新打造手机软件。

手机厂商最早的想法，是以手机为核心实现万物互联，比如华为早期的叫法是「1+8+N」，1 是手机，汽车不过是各大场景中的一支。

华为推出了鸿蒙系统 HarmonyOS ，基于全场景分布式技术，将汽车与华为生态体系中的各大设备联通和切换。

「过去的互联模式主要是投屏，这已经不再适用。现在的车机已经发展到智能座舱，需要采用 融合 的方式，促进座舱的智能化。」华为终端 BG 智慧出行总经理徐镜进说。

HarmonyOS 升级至 3.0 版本，也就是老款问界 M7 的首次升级时，开始出现「 超级桌面 」。

超级桌面支持将华为手机中的应用流转到车机屏幕上，且支持多种第三方应用，如 QQ 音乐、抖音等，用户可以直接在车机桌面直接点开流转的应用，而非像过去那样在手机投射的桌面上操作。

如今，在最新的 HarmonyOS 4.0 版上，华为又增加了 一键流转 功能。连接超级桌面后，用户可以点击手机上的超级桌面通知卡片，将手机应用一键流转到智慧屏。

与华为鸿蒙类似， OPPO 推出了 潘塔纳尔操作系统 ，且已在上汽飞凡 F7 上量产落地。

近日，零束科技数字化体验平台运营专家 / 游戏产品负责人徐晋向 HiEV 展示了飞凡巴赫座舱数字生态方案：

用户可通过飞凡互联、OPPO 车联打开融合桌面，在不占用车机桌面算力下，即可调用手机应用。导航流转功能中，用户 甩一甩 手机，手机上的地址即可 自动跳转 到车机地图应用，然后开启车机的导航。

徐晋透露，目前零束已经与 OPPO、vivo、小米等数家安卓手机品牌达成合作，未来这一车手互联功能还将上车 智己 等多个上汽子品牌。

车企将手机视为整车零部件

与手机厂商不同，车企做车机互联，更多以汽车为核心。

星纪魅族董事长兼 CEO 沈子瑜曾表示，「除了汽车上常见的五大功能域（动力域、底盘域、座舱域、自动驾驶域和车身域），要把手机打造成 第六域 。进入汽车后，手机是整车的零部件。」

今年年初， 吉利联合魅族发布了新的车机系统 Flyme Auto ，并将领克 08 作为首个试点车型。

Flyme Auto 为手机和车机互联定制了 Flyme Link 的负一屏，同步手机生态与车机系统，优先显示高频使用的功能。

Flyme Auto 还可以进一步 拆解 成 "Flyme Auto Core+ 亿咖通计算平台 + 主机厂研发交互体验 " 的合作方式，便于移植，目前极星部分车型已采用该方案。

比吉利等车企走得更远一步，蔚来开始从零到一自研 Nio Phone 手机，并以此为基础搭建车手互联的体系能力。

蔚来自研手机的第一个好处，是可以 自定义物理按键 功能。

在 NIO Phone 左侧，蔚来单独设置了一个物理按键——「NIO Link 车控键」，轻按一下就能调出车控桌面。

车控卡片融合了 UWB 的技术，持有手机的人坐在主驾、副驾等不同位置时，手机的车控桌面都可以迅速识别，让驾乘者准确调节座椅、空调、香氛的模式。

目前，NIO Phone 车手互联功能支持手机钥匙、智能车控、NIO Link 应用、NIO Link 游戏、天空视窗、导航接力和 NIO Link 相册。

比如，复制手机里飞书软件上的地址，就可以把剪切板上的地址直接流转到车机上的导航应用中。在家中打开高德开始导航，一旦手机和车连接后，手机里的导航会变为车机上的导航。

此外，原本需要通过 U 盘才能导出行车记录仪里面的片段记录，在 Nio Phone 的支持下，只要车与手机通过 NIO link 协议连接上后，就可以在蔚来手机的相册图集里，直接看到行车记录仪所有的视频。这些视频保存在车机本机，用户可以下载到手机，以便于处理违章。

导航等常规功能外，更多的玩法正被不断释放。

会议场景：当手机里的飞书应用收到视频或语音请求，车机可以同步展示，用户可以通过方向盘的按钮接听或者挂断。

会议时，可以选择调用车上或手机的摄像头、麦克风。如果有会议成员共享文档，还可以在车机上进行展示，如此车内空间就变成了个人办公室。

目前，Nio Phone 已支持飞书、钉钉、腾讯会议等高频会议场景。

其他场景，比如游戏，可以将蔚来手机上的游戏放到车机上；天空视窗，本质上是车机的第二桌面，可以实现车上播放手机视频与车机视频互不打扰；寻车，根据车底下的摄像头，可以拍到停车位，便于寻车。

一位蔚来的车手互联产品经理告诉 HiEV，「蔚来有一个车手互联战队，大概 几十人 的规模，成员分别从手机团队、车的团队抽调，目前主要从一些高频的场景的出发，打通一些常见的场景。」

最后，车企和手机厂商之外， 供应商侧 也有布局车手互联的玩家。

以博泰车联网为例，其已实现华为 HiCar 在五菱上的商用，且已与小米、OPPO、vivo 合作开发车手互联产品，同时，博泰已通过谷歌 Android Auto 认证，应用在车企海外车联网项目上。

整体来看，目前车手互联已经到达支持手机钥匙、导航流转、融合桌面等应用的层面，相对以往呈现出爆发趋势。接下来，随着车机系统和手机系统地深度融合，极可能迎来交互体验的大幅提升。

车手互联背后的技术迭代

车手互联演进的十年间，软件不断提升，相关硬件技术也在切实变革，其中比较重要是 UWB 技术。

UWB 是一种基于无线电的通信技术，用于短距离、高速和定向的数据传输。它的 精确测距能力、低功耗、高安全性和可靠性 使其在消费市场和工业市场中得到广泛应用。

恩智浦在 UWB 技术上进行了布局，苹果、三星、魅族等手机品牌早已与恩智浦建立相关合作，小米、OPPO、vivo 等多款热门新机均使用了 UWB 技术。

主机厂层面，宝马的 iX 车型、小鹏 G9、蔚来 ET5 和 ET7 等车型都搭载了 UWB 数字钥匙，同时长城也在积极推进这一技术。

HiEV 通过恩智浦获悉，目前 30 多个汽车平台已与其建立合作，最新发布超宽带（UWB）系列 NCJ29D6，兼具实时定位和短程雷达功能。

回到车手互联，UWB 技术主要被用于实现车辆无钥匙进入和充当车钥匙。

技术特点上，WIFI、蓝牙在停车场或车库等信号不佳的环境，车机和手机存在着连接不稳定问题，相较之下，UWB 技术正逐渐受到手机和汽车厂商青睐。

UWB 自身也在持续升级，安装方式是体现之一。比如，福耀玻璃的方案中，可以支持在 玻璃周围 安装 UWB 天线，用于监测车辆信号，覆盖车辆连接，实现无钥匙进入、寻车、辅助驾驶等。

车企安装 UWB，无非是成本问题。如果要和手机进行连接，就涉及到由手机厂商开放 UWB 接口。

不过，苹果在支持 UWB 这方面较为封闭，这导致车企走向自研手机这条路。

据蔚来创始人、董事长兼 CEO 李斌介绍，第二代平台的车标配 UWB，可 iPhone 却没有开放接口，为了能提升用户的体验，蔚来才决定围绕用户的用车需求制造手机。

汽车正在进行智能化转型，车手互联的技术探索刚刚开始，一些公司已经在尝试如算力共享等更多玩法，更多的功能也将以后逐渐释放。无论在过去还是今后，互联过程中网罗到的大多是各领域的顶级玩家。

来源： HiEV 大蒜粒车研所