不造车的阿里如何跑赢汽车变革的下半场

" 如果说电动化是 汽车 变革的上半场。那么下半场更多的将是智能化和网联化。" 这是比亚迪董事长今年北京车展，在谈到比亚迪未来 " 全新造车蓝图 " 时的一个观点。" 布局下半场，比亚迪的策略是开放。" 他说。

9 月 5 日，比亚迪举行全球开发者大会，宣布将开放汽车所有的传感系统和执行系统，给开发者以激活整个应用生态的开发积极性。百度也在此前宣布了开放自动驾驶系统 Apollo，在大众汽车的规划中，未来自有的 "vw.OS" 系统也将对外开放权限。系列的举动说明，在汽车行业从传统向智能化迈进时，唯有协作开放，方能抢占市场先机。

由上汽和阿里联合组建的斑马网络在日前宣布了 16 亿元的首轮融资。在车联网领域，这已经是目前最大笔融资。但对于斑马来说，首轮融资更大的意义并不在行业第一的地位上，从资金角度看，上汽和阿里都可以给予斑马更多的支持，资本方的进入，对于斑马来说，更重要的是背后开放、合作信号的释放，以及在此信号之下，阿里在整个汽车智能化方面的野心。

在所有的场合，阿里都表示自己不会造车。但不造车不等于不会在 " 智能汽车 " 领域分羹。阿里早已在 2014 年，就和上汽合资组建斑马，开始在汽车智能化领域摸索。利用阿里的 AliOS 系统，双方开发了汽车操作系统，并推出了全球首款 互联网 汽车荣威 RX5。无论是从销量还是品牌溢价上看，荣威 RX5 都是成功的。也正因如此，后来包括东风雪铁龙、福特、观致汽车以及博世都加入了斑马的 " 朋友圈 "。

但这远远不够。从一开始，上汽和阿里就希望斑马能成为一家开放的平台型的公司。在资金和技术上都全面放开。在宣布完成此轮融资的同时，斑马宣布了开放战略，要进行 " 业务开放、技术开放、生态开放、股权开放 "。通过开放，斑马一方面可以获得更多的资金用于人才引进和技术开发，构建更高的壁垒。另一方面，通过开放吸引更多的车企作为战略 投资 者成为斑马网络的投资人，让更多的汽车安装这套系统，扩大用户基盘。同时，通过开放带来更多斑马以及两个创始人公司所不具备的资源，构建更完善的生态。

据了解，9 月底斑马网络将面向整车厂开放深度定制化能，同时将首次开放车载应用平台，积极接入车企及第三方服务商等开发的应用和服务。业务全面向行业开放，以支持更多车企打造互联网汽车。与此同时，斑马的下一轮融资已经启动，未来会有更多车企参与到互联网汽车的事业中来。

按照研究机构 Gartner 的预测，大概到 2020 年的时候，全球累计有超过 2 亿辆车都将联网，有 60% 的新车也都将成为网联汽车。有人将网联汽车比喻成跑在车轮上的大 " 手机 "，当互联网为汽车赋能，带来的市场想象空间和爆发速度，将远远超过汽车制造本身。阿里目前在汽车产业的布局已经包括有主打零售的天猫汽车和大搜车，参投新造车势力的小鹏汽车，车内服务高德、虾米，达摩院的自动驾驶等，斑马系统的平台属性成为阿里决胜下半场的关键。如果整合了阿里巴巴生态的斑马系统能够在更多的车上落地，则意味着高德、虾米等车内服务占据了更多先发优势。

当下，搭载斑马系统的车辆已经超过 70 万辆，并将有望在年内达到 100 万辆。当上百万的具备交互功能的智能汽车在大街上奔走，每一辆车就会成为一个路况信息采集器，成为智慧交通体系上的一环。此前，上海城建城市运营集团技术中心博士彭崇梅曾介绍，在与斑马共同打造的 " 智慧交通 " 案例中，通过互联网汽车驾驶者对道路路况的实时上报，上海城建城市运营集团得以精准、及时地匹配道路养护需求。互联网汽车从传统交通工具转变成道路信息采集器，如果这一案例大规模延伸，不仅将对国内各地智慧城市的建设具有一定的指导意义，对阿里本身的业务想象也将带来更大的空间。

来源：第一财经