“国家队”T3出行征战网约车市场

       “这次网约车的挑战者，来自国家队。”

        网约车自诞生以来就备受关注，发展十年至今，仍有新玩家争相踊跃进场。从最早的先行者易到用车，到滴滴、快的和Uber后来者居上，网约车市场洗牌初步完成。

        2015年，神州优车、吉利 汽车 以专车业务切入这一市场。随后，滴滴推出快车、顺风车等业务，将网约车的竞争推向高潮。

        如今，国内网约车市场基本形成“一超多强”的局面。车企布局出行市场也已屡见不鲜，这其中，“国家队”T3出行，可以说是一位特殊选手。

        它背后强大的资本力量，有一汽集团、东风汽车和长安汽车三家央企，还包括 互联网 巨头阿里、腾讯等数个股东共同斥资近100亿元。作为后来者，T3出行到底打算如何征战网约车市场？

       1.含着金汤匙出生

        2017年12月，国资委、工信部、 科技 部和一汽集团、东风汽车、长安汽车三家央企的董事长探讨未来主机厂业务的发展课题，大T3项目由此诞生。

        该项目有四个板块（出行板块、聚焦自动驾驶和新能源的科技平台板块、整合产业链上下游的板块和海外板块）共13个子项目。出行板块的代表项目便是T3出行。而在四大板块中，T3出行的启动和落地也最早。

        2018年7月，一汽、东风、长安三方签署移动出行意向协议书，决定整合三方优势资源，合资组建出行服务公司。2019年3月，一汽、东风和长安联合腾讯、阿里等巨头成立T3出行，总 投资 额为97.6亿元；7月22日T3 出行品牌正式揭开面纱，率先在南京上线。

        手握百亿资金，背靠三大央企整车厂，同时有互联网巨头加持，T3出行一下成了网约车市场后浪的代表。

        而在T3出行从筹备到上线的一年中，中国的网约车市场也发生了新一轮变革。一方是以高德、美团为代表的聚合平台；一方是以广汽、上汽等为代表的传统车企，它们逐渐成为市场搅动网约车格局的重要变量。

        2019年1月，江淮汽车的“和行约车”上线，并在合肥开展网约车服务；6月，由广汽集团、腾讯、广州公交集团等参与方发起的“如祺出行”在广州上线。

        更早之前，2018年，戴姆勒与吉利宣布组建合资公司，提供高端专车出行服务；紧接着宝马网约车业务在成都上线；同年12月，上汽集团正式发布“享道出行”品牌，并在上海开城。

       一时间，网约车市场热闹非凡。

        据企查查数据显示，我国现存7879家网约车相关企业。从2015年至今，网约车企业的注册数量呈几何式增长，2019年已达到3171家，是2018年的1.3倍。而据不完全统计，当前已有超20家车企通过直接或间接的方式进入网约车市场。

       群狼环伺下，T3出行的挑战可想而知。

        在T3出行CEO崔大勇看来，传统的C2C平台是网约车市场的1.0阶段；基于车联网平台的运营模式是网约车市场的2.0阶段；无人驾驶是3.0阶段。而到了无人驾驶时代，已经没有私家车的逻辑概念了，“终极业态一定是B2C模式。”

       T3出行CEO 崔大勇

        T3出行CMO李东对这个行业依然充满了信心。在他看来，任何一个行业一家独大都是不合理的，只要有第二个品牌提供足够的差异化及更好的体验，就一定会赢得一部分用户的青睐。

        “ T3出行是首家融合车联网架构的出行平台，我们未来的目标是做自动驾驶时代的核心运营商，这是我们入场的初衷，也是跟其他平台公司最本质的区别。 ”李东对 创业 邦进一步解释称，T3出行既有三大主机厂的资源优势，又有互联网基因，同时还能进行市场化运作，这也是其优势所在。

        上线一年后，T3出行就在南京、长春、杭州等11座城市上线，全国注册用户数超过1000万，累计投入车辆接近3万辆。数据显示，从去年7月南京正式上线运营至今，其峰值日订单超过50万。

        “我们的目标是在运营的所有城市攻下20%-30%的市场份额。”李东称，T3出行已筛选出网约车规模前48位的城市，这些城市的运营规模占到全网约车市场80%的份额。今年下半年，T3出行还会进入更多城市。

       2.“一条人命，比一千万订单更重要”

        布局出行领域，企业都在寻找自己的方法论。

        目前，整个网约车市场大致存在三种模式：一是以滴滴为首的C2C轻资产模式；二是以T3出行、曹操为代表的B2C重资产模式；三是以美团、高德地图为代表的互联网平台聚合模式。

        长期以来，移动出行领域存在打车难、安全焦虑、体验差等痛点。根源就在于占据市场主流的C2C撮合模式存在先天的缺陷，车企无法对供给侧进行有效管理和监督，从而导致服务标准不统一、合规运力无法保障、安全事件频发。

        而现阶段，出行行业还处在1.0时代，C2C和B2C模式一定处于共存的状态。

        在李东看来，无论是C2C还是B2C，网约车未来的竞争一定是合规运力的竞争，“谁家掌握的合规运力越多，谁就拥有竞争的最后杀手锏。”

        而发生在2018年的两起恶性事件，更提高了行业内的所有企业对安全与合规运力的重视程度。

        例如，去年9月滴滴All in安全，开始探索聚合模式，陆续接入如祺出行、东风出行等车企合规运力；以神州、首汽、曹操为代表的最早一批B2C平台，通过精耕细作，逐步收获用户青睐；T3出行，则通过多重合规运力和车联网技术创新，杜绝隐患。

        “出行是一个民生问题，一旦未来进入无人驾驶和智慧城市阶段，涉及的还包括国家战略安全的问题，C2C平台的短板就会很明显。”从这个角度来看，李东认为，B2C平台拥有更大的发展空间，这就给了包括T3出行在内的新机会。

        据了解，在 商业 模式上，T3出行通过合规实体运营保障运力供给，车辆是集中采购的定制化、智能化新能源车型，司机均经过严格准入审核。

        同时，T3出行还通过整合多方资源，联合地方出租车、客运公司、汽车经销商等推动出行供给侧改革，并将构建大出行生态。

        在技术创新层面，T3出行基于车联网技术打造出了V.D.R（Vehicle-Driver-Road）安全防护系统，打通了人、车、路三个要素，可对司机全时段安全管理，对车辆实时安全管理，并对行驶状况实时预警等，保障司乘双方的出行安全。

        例如，在对“车辆”的管理上，司机需通过人脸识别后才可启动车辆，确保人车匹配；同时车内有4个报警按键，一旦发生紧急情况，乘客“一键报警”后，平台会第一时间处理。

        在对“司机”的管理上，车载设备每60s就会进行一次人脸识别，确保司机中途不会换人，同时还会全程监测司机的驾驶状态和驾驶行为。

        在“路”方面，路线一旦偏离，车辆就会自动报警。

        这些看似冗余、过度的安全手段，目的就是将司乘安全风险降到最低。T3出行CMO李东向创业邦进一步解释称，一个企业最终能不能赢得用户的认可，核心不在于红包，不在于算法，而在于价值观。

       “T3出行的价值观是向善前行，向善就决定了我们的运营模式，一定是要把安全做到极致的，一条人命比一千万订单更重要。”

        T3出行的出发点是为了解决目前行业的基本痛点，但对于一个长跑项目，T3出行也有着更加深远的思考。

        对于T3出行的阶段性发展，T3出行制定了“三步走”战略：2019年-2021年，聚焦网约车运营；2021年-2025年，拓展衍生业务，构建出行生态；2025年后，成为智慧出行的引领者和智慧城市的推动者。

       3．车企的生态备战

        在国内汽车消费告别高速增长，用户需求从私有转向共享的当下，布局出行，几乎成为车企转型的重要出路。

        根据中汽协发布的数据显示，2019年，我国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，产销量同比分别下降7.5%和8.2%。

        与之相对的是出行市场庞大的发展前景。“2030年，共享出行规模将达到1.4万亿次，届时，共享车辆销量将超过非共享车，汽车销量总数开始下降。”蔚来资本执行总监管羽凡曾经这样预测。

        而相比已是存量市场的汽车制造领域，网约车、租车等出行市场却是等待开垦的新土壤。

        据普华永道预测，中国网约车市场规模将在2022年达到5036亿元。到2030年，中美欧三地出行市场规模将会达到1.4万亿美元，相比2014年增长16倍。

        “汽车行业面对的不再是传统意义上的‘汽车消费者’，而是‘出行服务消费者’。”大众汽车全球执行副总裁苏伟铭认为，在智能互联时代，最大的价值点会转移到出行服务上，这给了车企入局的机会。

        车企的入局，一方面会带来网约车用户的体验升级，重构移动出行；另一方面还可能会重塑整个汽车生态体系。

        传统汽车产业链中包括零部件供应商、整车厂、销售商、消费者、售后与维修等多种角色，在车企们涉足网约车时，也会把这些资源优势带到网约车行业，将行业竞争扩大至整个生态体系。

        此前，网约车在生态方面的布局仅仅围绕司机、用户两个维度展开。比如，滴滴以司机为核心，在2017年涉入汽车后市场业务，包括二手车、车主俱乐部、新能源充电等；美团则以用户为核心，试图构建一个囊括出行、餐饮、酒旅等在内的闭环生态。

        但总体而言，滴滴、美团等互联网公司的生态核心仍然在线上。而一汽、东风、长安、上汽等车企的入局，补足的正是网约车当前缺失的线下这一环，具体而言就是服务。

       “从用户上车到订单结束的几十个环节，我们可以保障在每个关键环节都能提高服务体验，且不增加运营成本。” 李东对创业邦表示，T3出行的服务理念，是从起点到终点，在每个环节中都有体现。

T3出行CMO 李东

        而在拉新方式上，T3同样采取三步走：开城前的公测，种子用户和司机的扩散；开城后，用激进的 营销 获客方式；最后用品质和服务实现用户留存与口碑。据QuestMobile数据显示，T3出行用户质量高于行业平均水平。

        正如之前所述，与滴滴等所采取的C2C模式不同，T3出行、曹操等采取的是B2C模式，对车辆、司机都有更好的把控，对后续服务及汽车售后链条也有足够的覆盖。

       “出行行业还是一个低毛利行业，如果产业链没有上下打通深度，要想实现盈利还是比较难的，当然我们现在有这个优势。” T3出行CEO崔大勇表示。

        当前的网约车市场，正处在两股势力交融之下。互联网带来了资本、用户，车企们则带着规模化的车队、服务等入局，在竞争与合作之下，出行市场正在经历着全面而深刻的变革。

        “ T3出行做的不仅是生意，也是民生工程。 我们希望网约车行业因为T3出行的存在，回归到它的本质层面——安全。我们追求有质量的增长，而不只是为了订单。”崔大勇对创业邦表示，T3出行将会用最优质的司机，向最优质的用户提供最优质的服务。