为什么共享单车公司不愿取回“违规停放”车？

在和竞争对手比谁更快的时候，耗费时间成本的“取车”，似乎成为了迅速扩张的一个阻力。规模化带来的生产成本的降低，则是另一个共享单车公司们对取车“无动于衷”的重要原因。

前言

有人将“共享单车坟场”形容是行业疯狂发展的后遗症，也有人将街道路旁违规停放的共享单车形容是“新城市垃圾”。似乎在共享单车死亡潮来临之后，所有人的态度都来一个一百八十度大转弯。

腾讯 创业 早在今年三月的一篇文章《我们给摩拜和ofo们算了笔账，3000万辆单车订单能覆盖中国多少城镇?》中就已预测到，伴随巨额资本的疯狂涌入，共享单车在线下的投放已经远远超过用户需求以及城市街道可容纳的数量。在行业疯狂扩张之后，剩下的将是一地狼藉。

面对大街小巷里到处随意停放的共享单车，有关部门已经开始起草规范，要求企业按照条件集中处理违规车辆。今天，创业小萌就带你算一算，取回这些车辆对单车公司们来说，意味着一笔怎样的花费。

一桩牵涉政府监管、市场竞争

用户自觉的复杂生意

从今年 8 月网上爆出第一张拍于上海静安区的一处共享单车“坟场”照片后，类似的照片时有传出。

如今在百度中输入“共享单车坟场”，显示结果有 105 万条，随着这个关键词和新闻图片一同弹出的，还有北京、上海、广州、深圳、杭州、厦门、南京、合肥等城市名称。

在政府和非机动车管理机构的语境中，这些被集中处理的共享单车被称为“违规停放车辆”。

根据上海黄浦区车辆停放管理公司宣传部的说法，这些被集中处理的共享单车，是在接到市民投诉之后，被逐渐清运至一处停放的。这家公司的主营业务之一，是受上海市黄浦区政府委托管理非机动车辆的停放。

上海、厦门等地的交通、城管部门曾表示，对于如何处理集中堆放的违规车辆，他们仍在起草相关规范，等规范出台后，企业需按照相应规定的条件领回车辆。

12 月记者前往上海静安区鸿兴路附近的共享单车“坟场”时，单车堆积的数量仍十分庞大。

对于为什么不取回“违规”车辆的问题，我们联系了在共享单车市场占比最高的两家公司——摩拜和 ofo(双方差不多占了 90% 的市场份额)，但均拒绝了采访。

根据公开数据和相关的报道，我们试着估算了一下取回这些车辆对单车公司们来说，意味着一笔怎样的花费。

因缺少相关第三方数据，我们无法得知这些违规停放车辆的确切数量，因而以今年 8 月被曝出的上海静安区鸿兴路共享单车“坟场”为例，展开了后文的推算。根据新华网的报道，当时这个停放点的车辆数量为 3 万。

参照今年 7 月杭州市城管委在约谈 9 家共享单车时提出的数据——为搬走 2.3 万辆无序投放和无序停放的单车，他们花费了 22 万多元——对于搬运车辆这件基本依靠人力完成的任务，每搬运一辆车所需支付的 9.6 元费用，对执行类似任务的共享单车公司而言是一个可以参考的数值。

如果依照这个数值推算，搬走 3 万辆违规单车，相关共享单车公司至少需支付 28.8 万元。

除此之外，共享单车公司还有支付罚款的可能。

对于近期在南京市江宁区天元居小区旁一停车场出现的共享单车山，南京市城管局出示了道路交通安全法中的规定——每辆车要被处以 50-100 元不等的罚款。

在接受《扬子晚报》采访时，城管局人员表示：“我们的处理结果是 50 元一辆，也已经把金额通知到了几家企业。有几家单车公司本来准备来处理，但一听罚金就没有下文了。”

若将 50 元的罚金与搬运成本 9.6 元叠加，共享单车公司运走一辆违规车辆的费用就上升到了 59.6 元。

还有，如果这些违规车辆在堆放及搬运过程中出现损坏，参考北京、上海等城市规定的“完好率应不低于 95%” ，在投放回市场前，共享单车公司还需支付一定的维修费用。

综合新闻信息，依据车辆损坏程度及维修技能的差异，一名共享单车维修师傅每日能维修 30 至 60 辆单车。根据招聘网站上发布的信息，以做六休一的工作强度，维修师傅的月工资在 5000 元上下浮动。据此计算，维修一辆车需支付的人力成本大约在 3.3 到 6.7 元之间。在此基础上，公司还需支付材料费。

而在投放回市场后，依照不同城市推出的共享单车管理办法，共享单车企业还需按比例派遣运维人员。

比如杭州的意见稿中要求每 80 辆车需配 1 人维护，而在上海市从今年 10 月开始执行的《共享自行车服务规范》中，运营公司需按照投放量的 5‰ 配备运维人员，负责车辆调度。

如果严格执行《共享自行车服务规范》，3 万辆违规车需要配备的运维人员数量是 150 人。根据 58 同城等招聘网站上发布的薪资信息，一名共享单车运维人员的月薪大约在 5000 至 8000 元之间。按照低限 5000 元进行计算，在取回这些共享单车后，相关企业每月总共需支付的费用为 75 万元。

综合计算的结果如下图所示，一次性的成本支出将近 200 万元，而取回之后，75 万元每月的人力成本则是持续性的成本。

其实削减成本或控制成本并不是共享单车公司目前最在乎的事。巨额资本的涌入，很快将这些企业推动到了迅速扩张和抢占市场的状态。在和竞争对手比谁更快的时候，耗费时间成本的“取车”，似乎成为了迅速扩张的一个阻力。

而随着规模化带来的生产成本的降低，则是另一个共享单车公司们“无动于衷”的重要原因。

为 ofo 生产小黄车的天津飞鸽车业发展有限公司，曾透露飞鸽的小黄车生产线 15 秒就可以下线一辆自行车。

摩拜第二代的生产成本就被降至千元以下，尽管摩拜未透露最新款的造价，但从今年 1 月开始，摩拜与富士康展开独家战略合作。

根据摩拜官方的信息，其目的是将“摩拜单车的生产能力在原有自有产能基础上翻倍，总产能将超 1000 万辆/年”。

在厦门市于今年 11 月底爆出一处堆放了超过 8 万辆各类共享单车的“坟场”后，一位要求匿名的共享单车企业负责人告诉新华社记者，尽管厦门城管曾多次就共享单车投放问题约谈过他们，但激烈竞争的行业环境，很难使企业达成“你退我也退”的默契。

据交通部不完全统计，截至 2017 年 7 月，全国共有 互联网 租赁自行车运营企业近 70 家，累计投放车辆超 1600 万辆。

截至今年 9 月，在几个主要城市中，北京市内共享单车投放数量超过 235 万辆，上海为 150 万辆，深圳 89 万辆，广州 80 万辆。

而在从今年 8 月下旬开始叫停共享单车投放的 12 座城市中，共享单车的总投放量达到了 789.5 万辆。

不过不同机构对一座城市适宜投放的共享单车数量在测算上有所不同，比如在北京城市规划院 8 月发布的研究报告中，北京对共享单车的总需求数量大约在 172-201 万辆之间，同样是这份报告中的数据显示，北京市内道路停放区可容纳的单车数量只有 120 万。

这就意味着 235 万辆共享单车，有将近一半的车辆可能都是违规停放。

其实在问题爆发前，政府对共享单车的态度原本是积极的。

Hellobike 的公关负责人曾表示，进入宁波市的部分原因是因为受到当地政府的邀请。宁波市政府还与其合作，在城区的街道划线设定停车区。根据 Hellobike 公关负责人的消息，当时还有好几个城市在谈类似的合作。

2016 年 11 月底，在已有 1 步单车、摩拜和永安行三家共享单车公司挤入的成都市，成华区城管局副局长陈新表示将计划于年底在每个街道选择 3 至 5 个试点划定停车区;

以及在 2016 年 12 月，进入广州市才 1 个月的 ofo 与广州市海珠区人民政府达成战略合作，海珠区政府计划在辖区内专门为共享单车划出总数达 1200 个的停车位。

这也是共享单车公司最初能迅速打入不同城市的一个重要原因。

但资本的驱动打破了节奏，没有哪个新行业像共享单车这样，在如此短时间里，有如此规模的爆发式增长。

同时，政府对共享单车的态度在今年年初就发生了逆转。从今年 3 月开始，各地方政府陆续出台共享单车管理办法。

比如上海市质监局、上海市自行车行业协会共同制定的《共享自行车服务规范》，对骑车人的身高做出了限制。而北京、上海、广州、深圳等 12 座城市都已颁布了禁止共享单车公司投放新车的规定。

这些政策可能都会削弱这个新兴行业的活力。

但这些问题现在并不被关注，共享单车的 投资 者们最近都在鼓动摩拜和 ofo 的合并，他们并不关心这个行业的未来，而是急着套现退场。

至于小蓝单车、悟空单车等已停运的，它们的车估计只能永远停在那儿了。

（ 来源：好奇心日报     来源：徐雪晴 ）