争抢智联网汽车的先手棋，BAT们兵屯何处

乐视的 汽车 梦算是泡汤了，但BAT已全部杀入。不同于乐视直接和传统车企进行对抗，BAT无不采用了“巧取”的方式，频频向汽车厂商抛出橄榄枝。

在11月8日的腾讯全球合作伙伴大会上，在汽车市场兜兜转转多年的腾讯终于落下棋子，正式发布腾讯车联“AI in car生态系统”，战略合作的名单中出现了长安、吉利、比亚迪等传统汽车品牌。

联想到在车载系统领域深耕多年的阿里，钻研自动驾驶技术的百度，在 互联网 世界里令人“忌惮”的BAT，已经相继移师汽车市场。

汽车成为互联网的第二战场

对于互联网巨头而言，汽车是尚未开采的处女地。以安全隐忧为由，传统汽车厂商们始终不愿意共享自身的车载系统，即便是CarPlay、Android Auto、Carlife等车载娱乐系统，也是近两年才逐渐普及，且仅仅局限在“娱乐”的层面上，走的还是 手机 OS的老路。

不过，和乐视、游侠等大批试图颠覆现代汽车工业体系的玩家相比，BAT的布局可谓相当理性，如今一再扩大声势，和汽车市场的三个利好不无关系：

1、新能源汽车的政策红利。

今年9月底的时候，工信部等联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是外界所说的“双积分政策”，车企想要生产传统的燃油汽车，必须生产一定比例的新能源汽车，如果新能源汽车的产能不足，要么通过关联企业转让积分，要么削减燃油车的产量。国家对于新能源汽车的态度已经十分明显，从原先鼓励性质的生产和购买，转向强制性和指标性，无疑在加速电动车的产业化。

值得互联网巨头兴奋的是，电动汽车的产业革命势必离不开智能 科技 的推波助澜。一个典型的数字：传统汽车的芯片采购成本约为350美金，插电式混合动力汽车的芯片成本为600美金，纯电动汽车的单车芯片成本要达到1000美金，而特斯拉的车载AI处理器Drive PX 2的价格竟高达2500美金。相比于传统汽车厂商的封闭性，电动汽车对互联网要更加开放，特别是芯片等基础设施的成熟，无疑降低了互联网厂商的进入门槛。

2、智能网联汽车是全球性热点。

不久前的2017世界智能网联汽车大会上，工信部副部长辛国斌在致辞中明确表态，工信部将从四方面推动智能网联汽车发展，即制定适用于适用于智能网联汽车的法规、构建“车、路、人、云”互联互通的生态、加强智能网联汽车的安全监控、加快中国标准制定和推出。诚然，汽车已经不再是单纯的交通运输工具。

事实上早在2014年之前，时任美国总统的奥巴马就曾表示，美国要把大数据、互联网、人工智能技术应用于汽车，重新取得对日本、欧洲汽车的领先权，进而通过汽车产业的发展拉动美国大数据、互联网等技术的发展。而在汽车工业发达的日本和欧洲，智能网联汽车的发展要更为超前：英国驻华大使吴百纳称目前英国有一半的车辆实现了互联，英国的目标是到2020年所有在当地生产的车辆都将实现互联;在人口老龄化严重的日本，智能网联汽车也开始受到政府和企业的重视。

错过了两次工业革命的中国车企，俨然不愿意和智能网联汽车的风口擦肩而过，同时BAT们也看到了机会。

3、汽车成为下一代计算中心。

互联网女皇玛丽·米克在2016年《互联网趋势》报告中，提出汽车正在成为新的计算中心，结论包括汽车的计算机化加速，自动化和安全性的提升速度加快，自动数据采集功能的进步等等。其实玛丽·米克的结论并非空穴来风，比如美国已经具备了完整的智能互联汽车产业链，不论是整车厂商、处理器生产商，还是传感器制造上、软件与算法开发商。

无独有偶，国内也有过相关的尝试。2016年7月，在阿里和上汽联合打造的互联网汽车发布会上，阿里巴巴集团技术委员会主席王坚提出了一个类似的观点：汽车拥有操作系统就拥有了第二引擎。从场景上来看，汽车拥有了独立的数据处理和分析能力，便可以实现语音互动、在线地图导航、在线音乐、车道偏离预警、Wifi热点共享、成为硬件创新平台等一系列功能与全新驾行体验。

通用汽车和AT&T正在OnStar车联网系统上展开合作，福特和微软正在开发一个云连接系统……当汽车成为下一代计算中心的时候，BAT显然不会将这个可能会颠覆其地位的机遇拱手相让。

此外，研究机构BI Intelligence预测，全球汽车总产量在2020可能会增加到9200万辆，而智能网联汽车预计将占当年的75%。这几乎是一个所有互联网巨头都不肯错过的大蛋糕，汽车成为互联网的第二战场。

BAT争抢新战场的先手棋

当然，国内市场的主角还是BAT，无论是从布局的广度、深度还是资金实力，都无出其右。不同的是，在相同的方向下选择了不同的赛道。

百度：人工智能体系下的“无人驾驶+服务”。

百度一直扮演者人工智能的新先锋的角色，在汽车的布局上也不例外。从早前的Carlife到DuerOS再到无人驾驶的“阿波罗计划”，百度的战略目标依然从最初的车载娱乐系统延伸到了无人驾驶生态，而百度所依赖的优势无非两点：无人驾驶技术和数据积累。

百度在无人驾驶领域的脚步很大，这在百度的财力和人力投入上均可佐证，尤其是“阿波罗计划”的推动，不仅覆盖了大众、福特、奇瑞等汽车厂商，还包括博世、德尔福等知名汽车零部件供应商，英特尔、微软、英伟达等芯片和软件开发者，以及高校和汽车周边产业，盘子越来越大。

其实百度还有另一个维度的布局，为用户提供一站式车生活服务，只不过服务的载体从Carlife延伸到了DuerOS，包括地图导航、智能问答、个性化音频内容等，并通过开放平台的形式，提供更丰富的车主服务。

腾讯：内容生态体系下的“车载系统+场景”。

先占有场景再主攻底层技术，是腾讯在人工智能布局的鲜明特点，同样的布局也体现在了对汽车的策略上。按照腾讯官方的说法，“AI in Car系统”汇集了腾讯体系内安全平台、内容平台、大数据、服务生态和AI能力，实现人、信息、场景、智能设备的自然连接与交互。与阿里在一年多以前推出首款量产互联网汽车时的说辞如出一辙。

不过，支撑腾讯在汽车领域布局的核心优势主要体现在车载 社交 和内容上，也是腾讯的优势所在。比如说相比于传统的车载系统，腾讯为“AI in Car系统”提供了 微信 和QQ的消息入口，满足车主的社交需求。在内容方面，包括QQ音乐、腾讯新闻、阅文集团、企鹅FM等，结合人工智能和大数据的用户画像，为用户提供个性化的内容推送，打造车主专属的私人定制电台。

值得一提的是，腾讯提出了“AI in Al”的战略，汽车恰恰是其中的核心一环。为了布局AI，腾讯先后 投资 了数家AI技术公司，并在西雅图和中国成立了人工智能实验室，在汽车的生态上或将延续同样的思路。

阿里：万物智能体系下的“云端一体+数据”。

阿里是国内最早布局汽车的互联网巨头，并且和上汽在过去一年多里相继推出了多款量产上市的车型，已经得到了国内用户的认可。这是百度、腾讯等缺少的优势，让阿里有着成熟的“样本”去说服合作伙伴，同时吸引消费者。就在不久前的时候，阿里宣布了新的操作系统战略和全新的品牌——AliOS，汽车从阿里万物智能生态的其中一环上升为新的主角。

时间上的红利为阿里带来了不可比拟的优势，至少AliOS是目前最符合智能网联汽车形态的落地产品——二相比一年前发布时所提出的“互联网汽车”新品类，这一次阿里则将其升级为“智联网汽车”，通过AliOS，汽车不仅实现了物理上的连接，更实现了智能的连接，能够提供从云到端一体化的驾驶体验。

同样的，阿里在汽车上的布局也体现在两个层面，一个是云端一体化的布局。在竞争对手还处于构想层面的时候，阿里已经打通了云计算和汽车智能终端的连接，实现了车与人、车、路、云端等智能信息交换，具备环境感知、智能决策、协同控制等功能;另一个是数据上的优势，在阿里的生态体系内，包括高德地图、支付宝、阿里文娱、电商等数据和生态的匹配，在前期更容易打造出容易落地的车内场景。

假若按照各大研究机构所说的，2020年前后有70%以上的汽车将会是智联网汽车，这个窗口期并没有太久，“跑得更快”无疑是其中的幸运儿。

智联网汽车普及的前夜

BAT的先后入局让我们看到了智联网汽车在国内普及的希望，但觊觎这个市场的绝不止BAT三家，国内外的汽车巨头，层出不穷的 创业 者，以及国外互联网同行的入侵，BAT在智联网汽车市场的未来仍然有很大的不确定性。

聚焦到车载系统层面看，百度的DuerOS系统、阿里的AliOS系统、腾讯的AI in Car系统，在命名上都开始以“系统”自居。言外之意，BAT都想成为人工智能或者智能网联汽车的中枢神经系统。可就目前来看，BAT的布局是停留在ROM层面还是已经深入到了OS层，还需要另当别论。

DuerOS系统是百度人工智能的重要组成部分，汽车自然成为其中的场景之一。但DuerOS所深挖的仍然是人工智能的基础能力，比如用语音识别替代存在安全隐患的点击式交互，利用人脸识别实现驾驶员的疲劳监测能服务，智能化的内容推荐等等。再往上是百度在无人驾驶技术上的布局，至于DuerOS和无人驾驶的中间层，一个更符合智能网联汽车的操作系统，百度还需要去弥补这个空白。

两年前腾讯车联曾推出过车联APP和车联ROM，因为成效不佳，这次在AI in Car系统上彻底走入了前装化的路子。腾讯想要做的还是互联网连接器，在汽车上便是连接用户和车厂。可如何让AI in Car系统与车厂形成多紧密的绑定关系，靠足够强大的产品力还是靠紧密的 商业 关系?腾讯尚未给出明确的答案。在无人驾驶上刚刚起步，在车载系统上反复尝试，腾讯的脚步终究还是慢了。

斑马网络CEO施雪松在接受 媒体 采访时直言“在汽车操作系统上，阿里已经领先谷歌三年的时间。”从2014年开始研发，到2016年正式发布，AliOS系统已经实现了对OS底层搭建、语音等交互模式、卡片式等UI设计、地图等功能与服务的覆盖，已然是一款真正意义上的完整的汽车操作系统。

在BAT的布局中，最重要的思路还是对语音交互的押注，手机上的触控交互复制到汽车上，可能面临驾驶安全等一系列的问题，语音识别等更智能的交互设计可能更适合汽车的场景。

此外，在服务模式的创新上，阿里也首先提出了“服务找人”的模式，抛弃了 苹果 、谷歌等在手机上“桌面+APP”的形式。可以说，在汽车OS的竞争上，中美玩家们在生态和服务布局上处于同一起跑线上，甚至可以说中国互联网公司已经领跑。这也是腾讯、百度及其他玩家值得借鉴的。

总之，BAT悉数入局汽车领域，会给行业带来了更多的焦点与创新，也让汽车领域的人才、数据、算法、场景、生态、创投等变得更加激烈。当然，在BAT等巨头的厮杀下，智能网联汽车的普及会进一步加速，一些久病成疾的拥堵等弊病或许会彻底解决，这对行业来说是一个好消息。