贾跃亭造车危机背后：“野蛮人”和时间赛跑

“愿景很美好，但造车并非那么容易的事，不管贾跃亭能否渡过目前的危机，至少乐视给了进入 汽车 行业的‘野蛮人’一个警示。”乐视停产风波发生后，从传统汽车企业高管口里得到的答案几乎一致，乐视面临的问题比他们想象的更加严峻。

资金、技术、人才、用户心理的把握等等，虽然互联企业具有很强的资源整合能力，但与 手机 行业不同，有着2万多个零部件的汽车产品，没有积累是很难成功。

不过，蔚来汽车一位高管12月3日对21世纪 经济 报道记者称：“ 互联网 背景的企业造车，可以解决很多传统汽车行业存在的一些根本性问题。”

举个例子，传统车企现在说得最多的是卖车不赚钱，售后服务才是主要的利润来源。不过，这个观点在一些互联网背景的车企来看，恰恰是相反的。“售后服务市场高利润，客户的体验会好吗？”上述人士表示。

遭遇资金尴尬

乐视是互联网背景造车的标杆，高调进入汽车行业，声称“互联网+汽车”将成为传统汽车行业的颠覆者。并在短短的一年多时间内，挖走大量汽车业内“大佬”，包括上汽集团前副总裁丁磊、张海亮等。

而乐视同时也引发了互联网背景企业造车的集体热情，与乐视一样，包括蔚来汽车、威马、和谐富腾等等，一批新兴汽车企业，几乎无一例外以全新模式“闯入”汽车行业，以“新能源+智能互联+共享”的模式，打造全新的出行方式，希望以 苹果 、华为颠覆诺基亚的方式，成为未来汽车市场的赢家。

然而最近在重点布局美国市场，乐视 投资 的初创企业、高端电动车制造商法拉第·未来（Faraday Future， FF）在内华达州的项目被质疑停产。

乐视美国超级工厂被称为全球第一座生态汽车超级工厂。该工厂一期项目投资60亿元，年产能为20万辆整车；二期计划于一期投产后两年内开工建设，扩产产能20万辆整车，项目投资60亿元。与园区配套的商务园则主要包括行政办公区、配套设施建设等，投资额为20亿元。

此前，有 媒体 报道乐视在中国的情况更不乐观。浙江德清计划投资200亿元超级汽车工厂园区内无开工迹象；天津蓟县计划投资400亿元生态城，招商局官员称双方并未正式签约。

不过，此后乐视发布通告称，浙江莫干山项目进展顺利，将于年底前开工，天津蓟县项目则在之前已经与地方政府签署了合作意向书，相关工作还需双方进一步商洽。

贾跃亭也在公开信中表示，乐视的确面临资金困难，接下来公司将告别扩张烧钱模式，专注现有生态。

困难比想象的更多

贾跃亭并非不知道造车的投入，前期有一定的准备。实际上，就在去年9月份丁磊加盟乐视之时，接近乐视的人士曾向记者透露，丁磊之所以选择乐视，很重要的原因是，与传统车企相比，他们野心大、投入多、负担轻，这些都是传统车企做互联网汽车所不具备的。

“虽然传统汽车也在做互联网汽车，但大多数都是投入十几亿，而这样的规模，很难做大。”上述人士认为，主要的原因在于传统车企业，很难会为了尚且遥远的梦想，去搅动现有的既得利益。

原因至少有两个：第一，传统车企大手笔投入互联网汽车，要影响到现有利润；第二，互联网汽车公司基本达成的共识是，未来汽车的运营模式必然是采用分时租赁模式共享的，这也意味着，原来人均买一辆车，共享以后，平均三四个人，甚至更多的人，仅需要一辆车。

这样市场规模的压缩，是传统的车企不愿意主动去推动的。也就是说，对于汽车高管，如果不在互联网企业去造未来的智能汽车，很可能发展受限。

“应该说乐视资金链紧张主要受累两个原因：一是汽车行业的投入，大大超过乐视的预期；二是，乐视采用的融资方法，并不适用于汽车行业。”一位不愿意透露姓名的传统车企高管接受采访时表示。

互联网汽车也是汽车，造车需要平台，仅一个平台的打造，没有上百亿元就不可能完成。并且，造车投入大而且时间长，如观致汽车，七年时间投入超过150亿元。而互联网造车同样如此，实际上，虽然计划高调，但互联网背景的企业，真正拿出车的并不多。今年10月份，原计划由贾跃亭亲自驾驶LeSee参加乐视旧金山发布会，但该车最终没有出现，而是在洛杉矶运往旧金山的路上出了“车祸”。

“对于汽车企业而言，一辆量产车和一辆展台上的概念车，所需的流程费用是完全不同的。”上述高管认为。

此外，还有资金的来源，汽车行业是长期投资，投资人更看重的是长远利益，而不是短期行为。但乐视采取的通过上市公司融资的方式，恰恰吸引到的都是短期投资者。这意味着乐视需要不断制造题材来吸引投资者，而当乐视一有危机，投资者也可能立马清仓，这也是乐视资金链不稳定的主要原因。

窗口期只有三四年

“乐视并非不可能成功，如果能够渡过资金链危机，仍然有成功的可能，现在妄下判断还为时过早。”多位接受采访的传统车企高管表达了类似的观点。

不过，来自新兴汽车企业的高管，则对记者表示：“我们也不想跟乐视混为一谈。因为乐视的危机只是乐视自己的，并非互联网背景企业造车的逻辑错了。”

互联网背景的车企，更多的对客户体验的重视。只要可以给到用户好的体验，无论是买车还是不买车，最终留下的，必然是用户体验最好的模式。

由于互联网背景的新兴企业造车，不受传统业务影响，所以可以天马行空，完全围绕用户体验而采用全新的模式。

不过，对此，传统车企的高管普遍则持保留态度。“车子本身是非常复杂的，小批量的和大量生产的又不同，造展车容易，但真正上路，则不一样。”

比如一辆车的动力性能可以达到跑车的速度，但也许轮胎承受不了，而这些要最终集成整合形成综合能力，不仅需要资源更需要时间，这也是为什么近年来互联网背景的汽车企业，大都雷声大雨点小，虽然不乏推出展车的，但还没有推出过量产车。

“我相信这些新兴企业中不乏会有成功的，但传统车企也在转型。”上汽集团的一位管理层人士称。实际上，在汽车行业，一场从大众、通用等国际巨头，到以上汽、一汽、广汽等自主品牌参与其中的传统车企集中大转型正在进行，而传统车企牵手互联网车企，打造更好客户体验的模式，也在如火如荼展开。

“相对于互联网背景的车企造车，‘车+互联网’的模式，更加切实可行高效率。”上述人士认为，而从目前的形势看，传统车企的转型产品，将集中在三四年间爆发。这也意味着，对于这些新兴企业而言，如果不能迅速将产品推向市场并取得突破，三四年的窗口期过去后，面临的挑战更大。

【来源： 21世纪经济报道     作者： 俞凌琳 】