互联网势力VS传统车企，谁能赢得电动车的未来？

互联网 创业 公司和各路资本的疯狂涌入，正推动电动车成为未来 汽车 行业的发展趋势。

汽车已不仅是交通工具，它像 手机 一样承载着玩家们的想象。不过，诸多传统汽车人士则认为，汽车本质上还是交通工具，它具备极高的技术门槛，互联网思维在这里很难玩转，乐视汽车就是最好的明证。

相关统计显示，2016年比亚迪、吉利和北汽位列电动车销量前三甲，而国内互联网汽车品牌尚未有量产车，领先的奇点、蔚来等也刚刚发布样车。

尽管如此，各路资金还是蜂拥而至，乐视、游侠、奇点、蔚来、小鹏、车和家等互联网品牌相继成立，动辄吸引数十亿资金的 投资 。

奇点汽车创始人沈海寅认为，汽车电动化、智能化是必然发展趋势，汽车产业不像互联网那样“赢者通吃”，足以支撑起更多的玩家，新势力瓜分传统车企的市场蛋糕在所难免。

传统车企对抗互联网势力，谁能笑到最后？

交锋已展开

由于互联网造车还未量产，在市场上二者尚未开战。不过在今年上海车展期间，新旧势力则来了一次“短兵相接”。

4月17日的上海东方体育馆内人头躜动，王传福从一辆模拟电动列车内走出，站在巨大的屏幕下，发布了比亚迪宋DM、宋EV300两款电动车，以及比亚迪的“电动未来”战略。

比亚迪宋DM

不过，与电池打了一辈子交道的王传福似乎并不适合演讲，其“乔布斯式”的发布更多的是背诵，显得生硬而无趣。此外，比亚迪还首次邀请了一大批 科技 记者参会，“期望能学习互联网思维，向科技圈传播比亚迪品牌。”

4月19日，蔚来汽车也第一次参加国内车展，正式发布了ES8量产车，由创始人李斌的夫人王屹芝主持，同时在蔚来汽车的APP上直播。

其展位设计也独具一格，马化腾(微博)、刘强东(微博)、雷军(微博)等五位投资人的超跑电动车一字排在最前面，后面则是相对封闭的空间，充满神秘感，观众要扫码关注 微信 公众号才能入场。

蔚来汽车ES8

展厅里则陈列约10辆概念车，每辆车的旁边都有二维码，扫码后可以查看车辆信息，并且能赚取积分用来兑换小礼品，比如手机壳、购物袋、车模等。

腾讯科技注意到，一拨接着一拨的年轻人在出入口排队，等着扫码进入或者领取小礼品。更为新奇的是，展位内设有观影室，以及可能是人类车展历史上的首个亲子乐园，数位儿童在里面玩耍，他们的家长则可能在闲逛。

“作为一家‘用户企业’，给予用户最佳的观展体验与待遇。”蔚来汽车的工作人员向腾讯科技如此解释展位设计理念。

另一家互联网造车新贵——奇点汽车的首款纯电动SUV车型IS6，也在上海车展上首次亮相，其车头的电子显示屏成为一大亮点。CEO沈海寅在车展上忙的连饭都顾不上吃，见投资人、见客户、见 媒体 、见观众……

IS6

此外，云度汽车、威马汽车、众泰汽车、太行、正道等新势力也悉数亮相，不过有一个例外，那就是资金危机中的乐视汽车没来。

大多数互联网车企都宣布在今年推出第一款量产车，争相在上海车展露脸，并且各种创意、亮点颇多，但是否真能从PPT走向市场，还有待考验。

资金的对决

“汽车行业里有一句老话，连续参加四次车展，意味着你可以活下去了。”曾出任360副总裁的沈海寅表示，创办奇点汽车是把前半生的声誉全部All in。

奇点汽车的母公司是智车优行，由沈海寅创办于这场互联网造车大潮开端的2014年，目前已经完成总共约7亿美元的融资，壹号资本、安徽省铜陵市政府等参与，并且将在铜陵建设生产基地，年产能将达到20万辆。

受资本追捧的还有蔚来汽车。从成立之初，蔚来就得到了腾讯、京东创始人刘强东、汽车之家创始人李想、红杉资本、高瓴资本和顺为资本的加持。截至目前，蔚来汽车融资已经超过10亿美元。

另一家融资超过10亿美元的造车公司是威马汽车。而乐视汽车更是烧完了此前的10.8亿美元融资，以至于拖累了整个乐视生态链，成为乐视目前困境的导火索。

为了造车，贾跃亭曾放豪言：“即便万劫不复，也在所不惜。”6月7日，在辞掉了乐视网CEO头衔后，贾跃亭个人将全线押注汽车产业，并出任乐视全球汽车生态的董事长。腾讯科技也获悉，乐视汽车的新一轮融资很快启动，可能在年内完成。

“乐视汽车如果倒下了，对谁都没有好处。”沈海寅认为，现阶段还处于教育用户的阶段，奇点、蔚来、乐视等互联网车企是一荣俱荣、一损俱损的关系，需要一起做大整个智能汽车的蛋糕。

为何资金对互联网造车概念如此“趋之若鹜”？有感科技CEO王哲认为，汽车电动化、智能化是未来趋势，互联网人也肯定看到了这点，于是人员、资金都开始跨行业，各大公司也都开始布局、投资不同的互联网车企。

中国汽车工业协会数据显示，2016年我国电动车产销51.7万辆和50.7万辆，同比增长51.7%和53%。而根据国家相关规划，2020年产销将达到500万辆目标。

电动车产业的潜力显而易见，以至于乐视、阿里巴巴、腾讯、京东等多家大公司都入局。而前段时间，特斯拉的市值超过老牌车企通用，更是为互联网人打了一针强心剂。

沈海寅是其中之一，曾经是360副总裁的他意识到移动互联网已经到了瓶颈期，用户增长和粘度都在趋缓，于是考虑下一个创业浪潮。

“我是从互联网逃出来的，因为在互联网领域是赢者通吃、一家独大。不管你是学生、还是亿万富翁，用的都是百度搜索、微信。”沈海寅表示，汽车市场动辄上万亿，每5万块钱就是一个分水岭、就拥有不同的用户。

沈海寅坚定认为，10年内所有传统汽车都将被智能汽车取代，“像手机iPhone第一台智能手机到现在，整好10年，更新换代全部完成了。”

不过在他看来，互联网造车并不如外界想象的那么耗资，大概50亿元人民币就能造出一辆量产车，包括把工厂都建起来。“奇点汽车上一轮融了6亿美金，已经足够了。”他认为，乐视汽车之所以资金紧张，是因为把钱用在了造车之外的生态链上，比如收购易到等。

互联网造车的全新理念

“特斯拉的成功，已经证明互联网人有可能造好一辆车。”

水木资本合伙人刘若川指出，传统车企仅仅把车作为交通工具，而互联网人把车作为下一个智能终端、流量入口。

沈海寅更愿意将互联网造车定义为智能汽车，而非电动车。在他看来，目前市面上的智能汽车并不多，很多所谓物联网、车联网其实就是在线导航、在线音乐，仅此而已。

他讲述，奇点汽车将来把电动汽车开发成iPhone手机一样的硬件，是一个公用的平台，任何软件系统都可以在上面开发，把车的功能无限扩张。

“传统汽车是功能汽车，车设计完了以后，卖给用户的一瞬间开始，功能就不会发生变化了。比如很多车有倒车影像，这个摄像头就只能用作倒车，没有其他用途。但是，将来我们车的倒车影像摄像头就像手机摄像头一样，能够被不同的app驱动。”

蔚来汽车创始人李斌则从另外一个方向解释了互联网造车：“每个人都认为电动、智能、联网理所当然是汽车的未来，我们认可并且将引领这样的技术趋势。但是我们更加认识到，汽车行业需要改变的不仅是产品和技术，真正变革的方向是如何创造用户拥有汽车的感动。”

2016年11月21日，蔚来汽车在伦敦正式发布电动超跑EP9，据称是全球最快的电动汽车，制造时间只花了18个月。

“既然是互联网造车就是要打造出互联网产品，就必须靠爆款的方式来吸引流量。而不是像传统车企那样默默的搞东西，而是用互联网思维来做事。”

普华永道中国能源及公用事业战略咨询业务合伙人单小虎认为，蔚来汽车做赛车是高举高打，吸引人眼球。

单小虎同时指出，互联网造车在技术上也必须遵守汽车技术发展规律，但是在品牌推广、资金筹融资、数据分析等方面创新，比如把电动车做的更好看一些、做一些人性化设计，甚至一定程度上把车当成艺术品来打造。

6月8日，贾跃亭则公开撰文表示，乐视汽车的使命不仅仅是造一辆电动车，而是打造全球共享的互联网交通生态系统，期望带来蓝天、白云、洁净的水和新鲜的空气。

互联网造车似乎都给自己赋予了历史责任感，但在蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪看来，都是用互联网思维找出用户在购买、使用汽车中的各种体验不足，用一个新的体验来定义硬件、软件和性能，然后用可行的技术做出新产品。

传统车企的硬实力

一直以来，互联网造车难以摆脱“PPT造车”的质疑。不过，今年蔚来、奇点等相继推出首款量产车，并计划在年底实现量产。

蔚来汽车的ES8定位于快速增长的7座SUV市场，由全铝合金车身和底盘打造，全系标配主动式空气悬挂，搭载前后双电机，采用四轮驱动。其续航里程超过300km，定价在30-40万元。

而奇点汽车的IS6，同样是电动SUV，续航里程为400km，定价在20-30万元。宣称其人机交互系统除了可实现常规的导航、音乐、车辆控制、智能语音识别外，还会为每个用户设置专属账号，记录用户使用习惯。

可以看出，上述两款汽车的“互联网范”十足，但是在最关键的续航里程、电池充电问题上，似乎并未拿出特别好的方案，也没有超越传统车企的地方。

分析人士指出，现在实际上没有一个互联网新车上市，所以大家还没有机会感受到，是不是比传统车的舒适度更好，操控性更好，这个是有待于两年以后或者一年以后，通过市场去验证的。

当互联网新势力还处于造势阶段，传统车企已经享受红利。据全国乘用车市场信息联席会公布的数据，2016年我国电动汽车销售数量为32.88万辆，相比2015年新增了15.20万辆，增幅达到了86%。其中，比亚迪、吉利汽车和北汽新能源销量位列前三甲。

以比亚迪为例，其电动汽车已经遍布全球50多个国家和地区，200多个城市。截止2017年2月，累计销售量超过20万辆，全球排名第一，甚至领先特斯拉、宝马等。

“过去十几年，比亚迪一直在钻研电池、电机、电控这些技术上，我们更愿意称之为‘基础性技术’。比亚迪新能源车目前靓丽的表现，都是源于深耕核心技术。”

王传福在上海车展上推出了“电动未来”战略，比亚迪3-5年内将在全国200多个城市推广电动汽车。

前段时间更是传出消息，政府要求传统车企在2018年必须生产电动汽车，并且电动汽车的积分比例要达到8%，积分不达标的企业要向积分富余的企业购买“昂贵”的积分。

在智能化方面，传统车企其实也不逞多让。比如2016年7月，上汽集团与阿里联合推出搭载了Yunos for Car的荣威RX5，将其称为全球首款互联网汽车。用户可以通过独立的ID身份账号，语音控制车辆，获取自适应地图、双盲定位、自助支付等“黑科技”服务，而阿里的服务生态如大数据、通信、高德地图、 金融 、虾米音乐等都在荣威RX5中进行了集成。

谁将最终胜出？

贾跃亭在谈到乐视造车时直言，互联网汽车能够颠覆传统的汽车巨头。

传统车企难道甘愿束手被擒？

“可能一些媒体对于互联网造车有一些夸大，或者一些不正确的解读，互联网造车会颠覆传统汽车，我是不认可的。”长安汽车总裁朱华荣如此表态。

朱华荣指出，互联网车企标榜的车联网、人车交互、无人驾驶等技术、体验，传统车企实际上早就在做，并且积累了数十年电动车的技术功底，只是没有拿出来“显摆”。

实际上，目前互联网车企采取的都是代工模式。蔚来汽车的ES8由江淮汽车代工，据悉双方合作建设的全铝车身工厂首个车间已经封顶，年内投入运营，明年可以交付车辆。

沈海寅则表示，奇点汽车未来将两条腿走路，采用自建、代工两种模式。但此次首发的IS6概念车，采取的也是代工模式，因为公司在铜陵的生产基地尚未投产。

“奇点未来更像一家互联网公司，偏向于运营；但是短期内我们要把造车做扎实，近期更像一个车企，偏向于制造。”沈海寅说。

奇瑞汽车副总经理陈安宁认为，汽车产业有自身规律，要尊重产业的规律，尊重工业发展的规律，“互联网造车基本来说是不可能复制手机行业这种代工模式的。”

对于质疑声，沈海寅回击：“传统车企的人越看不起互联网、反应越慢，对我们而言机会就越大。”

在互联网人士看来，实际上制造电动车的技术门槛并没有想象中的那么高，互联网车企、传统车企在制造技术处于同一起跑线上，因为电动车最关键的在于电池，而电池都是向第三方供应商采购。

“电池和发动机是完全不同的东西，发动机只有汽车才会用，所以封闭在汽车行业里。但是电池包括手机都要用，是一个开放的技术，无数个科学家、企业都在进入电池行业，跟汽车行业关系不大。”沈海寅还指出，传统车企做出来的电动车在智能化方面也较差。

电动汽车市场足够庞大，能够支撑起足够多的玩家，互联网车企、传统车企将在电动汽车市场上长期竞争。

蔚来汽车秦力洪认为，汽车行业不是一场你死我活、最后只有一个赢家的行业，双方长期共存的基本格局不会改变。

普华永道的分析指出，目前行业内多数车企提供的产品和服务同质化严重，并无明显的差异化竞争优势，导致市场上产品大量过剩，企业开始倾向于削价竞销。

随着国家补贴政策的持续退坡，市场将逐步回归常态，电动汽车的安全性和性价比将成为消费者最终的关注点，这就要求车企在技术上、生产工艺上具备核心竞争力，才能在市场中脱颖而出。

来源：腾讯科技/冯军