滴滴命案不断，共享经济底层逻辑遭挑战

顶着共享 经济 光环一路攻城略地的滴滴，已经离初衷越来越远。

三个多月接连两条人命案之后，作为滴滴共享经济模式最后一块门面的顺风车业务也已经摇摇欲坠。

而在之前，利用闲散社会资源的专车、快车市场早已被运营平台的 " 自营车辆 + 聘用司机 " 和带车加盟的全职司机填满。

8 月 26 日下午，交通运输部联合公安部运输服务司司长徐亚华在对滴滴的约谈中指出，两起侵害乘客生命安全的恶性事件，暴露出滴滴出行平台存在的重大经营管理漏洞和安全隐患，并立即要求顺风车业务进行全面整改。

第一财经记者了解到，出于安全考虑，高德地图今日（8 月 26 日）已暂时下线顺风车业务。而嘀嗒出行尚未就顺风车业务公开表态。

在性命攸关的大事面前，被曝光的不仅仅是滴滴，还有共享经济模式背后的隐患。特别是当共享模式遇上海量用户，有限的管理半径和手段之下，共享经济底层逻辑设计是否能够撑得住强烈的风控监管需求？

一单抽成 10% 的变味公益

互联网 的起高楼和楼塌了之间，有时没留下几口喘息时间。

只用了 100 多天的时间，定位公益的顺风车就已经跌下神坛，以两条年轻姑娘的性命为代价。

铺天盖地的舆论谴责之下，让车主和乘客通过拼车来平摊费用的顺风车从公益面孔突然变成了一张穷凶极恶的嘴脸。

这其中最大的原罪是顺风车早已失去了公益的本性。

2015 年，几家顺风车 APP 都已提高了自己的补贴力度，平台不仅不收车主任何服务费，还在车主和乘客两头进行补贴以吸引用户，相比以前每单几元到十几元的补贴，还出现了补贴 20 多元甚至更多的情况。

当时作为顺风车市场后来者的滴滴，还为拼车投入数亿的资金来做补贴和 营销 ，希望很快能够打开局面。

但是当顺风车市场只剩下滴滴和嘀嗒两个大玩家之后，不以营利盈利为目的的互助式的顺风车开始变质。

一位滴滴顺风车车主告诉第一财经记者，一开始滴滴向车主承诺不收服务费，但后来悄无声息的每笔订单抽取 5% 的服务费，询问之下被告知是用于平台信息运营成本及保险成本。但是 5% 的抽成很快又被偷偷提高到 10%。

" 目前市内顺风车行程滴滴每笔订单抽成 10%，而跨市顺风车行程每笔订单抽成 5%。" 上述车主的抱怨时，扣除服务费之后，再抛去来回接送乘客的成本，基本上也没什么可赚。

但对于滴滴来说，顺风车已经成了一项实打实的赚钱业务。此前曾报道称，顺风车在去年一年给滴滴带来 8 亿元利润，但滴滴并未作出回应。

今年 3 月份，高德地图成为顺风车的新参与者。高德集团总裁刘振飞此前接受第一财经采访时表示，高德顺风车也坚决不会抽取用户佣金，甚至目前还为用户补贴短信通知、保险等第三方服务费，保证乘客花多少钱，车主就能拿到多少钱。

有意思的是，刘振飞表示在履新高德集团总裁之初就被告知，阿里对于高德的业务没有盈利的考核，只要把技术和服务做到极致就行。

" 有时候为了赚钱的话，动作容易变形。" 刘振飞这句话现在看来倒是相当符合滴滴顺风车现在的遭遇。

除了抽成太高，违背了公益的初衷，滴滴顺风车另一个被诟病原因是顺风车业务中存在一批并不是为了简单分担油费而接单的车主。

此前，各地发布的指导意见中均对合乘车辆每日的派单数量作出规定，北京、上海等地要求上限为 2 次。但滴滴顺风车此前每日最高可接单数为 15 单，明显高于各地政府的规定。

这意味着，顺风车中存在一定数量的 " 专职车主 "，他们并非在上下班或有计划的出行中顺便捎人，而是带着营利目的专职运营。

事实上，在专车、快车补贴明显缩水之后，的确有一批曾经的专车、快车司机做起了全职顺风车司机。而这些顺风车司机的存在，让原本合乘、平摊费用的拼车性质变味，违背了顺风车原本的公益定位。

但是为了吸引更多的车主成为顺风车司机，大多数时候，平台默许了这些全职顺风车司机的存在，放弃拒绝这些有潜在危险的用户。

而今年 5 月份的空姐顺风车遇害案和刚发生的乐清姑娘顺风车遇害案，嫌疑人都是 " 专职车主 "。

8 月 26 日的约谈中，交通运输部联合公安部以及北京市、天津市交通运输、公安部门要求滴滴立即按照 " 应以合乘服务提供者自身出行需求为前提事先发布出行信息、由出行线路相同的人选择车辆、不以赢利为目的分担部分出行成本或者免费互助、每车每日合乘次数应有一定限制 " 的原则，对顺风车业务进行全面整改，坚决杜绝以顺风车名义组织非法网约车的经营行为；即日起，不得再新接入未经许可的车辆和人员，并加快清退已接入的不合规车辆和人员。

脆弱的共享经济

滴滴发布乐清顺风车事件的自查进展表示，自 8 月 27 日零时起，滴滴将在全国范围内下线顺风车业务，内部重新评估业务模式及产品逻辑。

今年 5 月份发生的空姐顺风车遇害案件之后，滴滴已经对顺风车的安全问题进行改善，顺风车业务也曾全国暂停一周进行调整。随后还进行了一系列整改措施，但空姐遇害案的悲剧还是再一次发生了。

公众迫切的想知道，当下的技术手段到底能不能保证顺风车行程安全，到底是技术水平不够，还是滴滴没有做得不够？

这一次，滴滴承认，随着服务体量的增大，公司安全管理和处置能力也面对巨大的挑战，特别在潜在风险识别、流程制度设计、快速响应等方面有许多亟待改善的地方。

滴滴顺风车此前宣布，其已覆盖国内近 400 座城市，汇集了 2300 万车主分享自己的座位。

滴滴今日还在声明中公布了顺风车的一组数据，在顺风车上线的三年多时间里，滴滴服务了十多亿次出行。这意味着，这三年多来，滴滴的顺风车平均一天约 90 万单，体量惊人。

这样大的一个盘子，在 C2C 模式之中，似乎任何一个平台都无力管控所有细节，但把控不了细节，就埋下了风险的隐患。

电子商务研究中心共享经济分析师陈礼腾认为，顺风车作为典型意义上的 C2C 共享经济，供需双方通过第三方连接平台实现交易，其中的细节管理难度远远大于 B2C 模式。由于顺风车并非专职司机，对于车主的审查不会像网约车司机一样严格，但如何审核车主背景，做到日常的管控和巡视，最大程度上确保用户的利益与安全，这是平台的社会责任。

只是，滴滴当下所面临的问题也是众多 C2C 平台无法规避的。

曾经与 Uber 在分享经济领域齐名的 Airbnb 主打的短租项目，在进入中国至今表现得不温不火。除了分享客房的政策风险，即使现在，对于大多数中国人来说，自己打理房间、负责接待房客，还要和陌生房客住在一起，依然是一个很疯狂的事情。

这些担忧并不是庸人自扰。去年 10 月，一名在 Airbnb 上预订了一间墨尔本民宿的顾客，遭到居住在该房的三名男子杀害。

事实上，相比网约车，网络餐饮在群体性和个体性安全问题上，面临着更大的危险系数和技术问题。

比如，网约车已经可以通过互联网实时监控机动车的行踪，甚至可以用技术手段实现可视化监控，其外在安全性实际上已经比传统出租车更为可靠。

而主打网络订餐的美团、百度、饿了么等外卖平台们发展得更早，积累的用户数也同样惊人，却也一直被各种监管麻烦缠身。而当下最为棘手的问题是，移动互联网技术发展至今，依然没有有效技术手段能够检测外卖平台的违法行为，也没有明确的技术手段随时监控无证无照和餐厅实际卫生状况情况。

这意味着，即使政策和监管真正践行了 " 政府管平台，平台管企业 " 的分享经济原则，平台如何在技术上和制度设计上管好企业，也是一个需要深入探讨和研究的话题。

来源：第一财经